>米国で拡大するハイブリッド車（HV）需要

これ、BEVを取り巻くインフラに問題があるんでしょ？
もともと、広大な国土、長大なハイウェーが延びるアメリカではBEVはむしろ不利
少し飛ばすと電費がガツンと落ちる、充電に時間がかかる、その上、充電器が不足して、奪い合いが凄まじい（しばしば殺し合いになる）

e-Powerを持ちながらもBEVを至上とし、e-PowerをBEVの欠点を全てかかえた妥協策と考える日産がそこに食い込めないのは仕方がない

e-Powerだけど、ハイウェーの定常走行時にはICEに化けるクルマでも造ればよかったのに…

>BEVの欠点を全てかかえた妥協策

ではないね
e-Powerには充電の問題は生じない

電気だけで走ると、少し元気に走った時は勿論、定常的な高速走行でも電費が悪くなることが問題
リダクションギアも有効策だけど、どうせエンジンがあるのならファイナルギア直結で淡々と走れるようにしておけば、少なくとも純ICEよりエネルギー効率が低いケースはなくせる

何故、どこもそれをやらないのか？(嘘）

スカイラインHVはUSAごのみのハイパワーで、
120k/hぐらいまでならredスポ―ツより早い。
んでUSA好みのHVなんで燃費もそこそこ

が、EV選んで捨てちまったｗ　あほや。


絶対責任取らない間抜けなコンサルを信じ、市場無視して突進しんだんだから当然の結果。

まずちゃんとしたガソリン車をつくれ

株価は底打ち？

安いときに多めに買うのは株式投資の鉄則ですよ
日産に挽回を期待するのならあなたも日産株をいっぱい買いなさい
ここは願望と現実をごっちゃにしてよろしい！

トリプルボトムか
反転するかどうか見極める

日本で売る車がないとか言ってるけどフルライン揃えてるアメリカでも既にヒュンダイキアに抜かれて背後にスバルがいる状態

エフィッシモが出てきた。
終値　415.8
前日比+47.2(+12.81%)

ゴーンが荒した残りカスでやってるからなぁ

本文無し

本文無し

ずっと日産党だったけど平井宏治さんの日産の業績の理由解説を見て
残念だけど今の日産はあの日産ではない（というかもはや日本の企業とも言い難い）のだと知った

顧客を裏切りファンをバカにし続けるクソ企業

日産9000人削減の衝撃　「技術自慢の会社」ほど戦略で大コケする理由
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2411/13/news047.html

>No.2276188
おっと、スバルへの悪口はここまでにしておけ！
昔はよかった、楽しませてもらった、それでいいではないか！

顧客を裏切ってるわけではない、（日本）国の定めた数値が異常なだけだ。
ＥＶにシフトさせるための圧だと認めざるを得ない数値だと聞いている。
現に、性能自体は問題無いと言っているからな。

ハイブリッド勢が躍進していた頃、さらにその先を見越してＥＶに
全力投球したのに現状がコレという・・・
逆に言えばハイブリッドで出遅れたツケを未だに払ってるという
事になるんだろうか

>逆に言えばハイブリッドで出遅れたツケを未だに払ってるという
>事になるんだろうか

出遅れたというより苦手なんだろね。
動力の伝達を切り替えたり滑らかに連動させる技術ってものすごく高度なんだよね。
だから動力や制御を一つに絞ったEVでエンジンを時代遅れにしたかったけど、バッテリー技術が追い付かずそれもズッコケ中で、その間にカメ日本がゆっくり着実に製品を仕上げてる真っ最中。
例えば垂直離着陸できる戦闘機F35の開発で苦戦してたのもそこなんだよ。
ジェットエンジンの巨大な回転出力を伝達するクラッチやその制御技術の開発はかなり難易度の高い物だったんだ。
操縦席後ろの垂直方向に風を吹き降ろすタービンを回す技術だね。

>動力の伝達を切り替えたり滑らかに連動させる技術ってものすごく高度なんだよね。
2000年代初頭にCVT使ったTHS2に似たシリパラHEVシステムに挑戦（一応限定100台で市販した）して懲りた
ちなみにスバルもコンセプトカー留まりだったが、軽（エルテン、エルテンカスタム）で同様のHEVシステムをやってた
とにかくシリパラはパラメタが多くて適合が複雑（解がいくつもある）過ぎるので、e-powerの様なシリーズHEVに方針転換したのは堅実な選択

>e-powerの様なシリーズHEVに方針転換したのは堅実な選択

エンジンを発電機に特化させてモーターで出力を制御する技術は歴史がけっこう古くて、列車の長さが1km以上もあるアメリカの貨物列車が誰もが知る一例だろう。
列車が長くなるとそれぞれの車両で位置による滑りやすさや傾斜が違っていてそれぞれの車両や車輪を個別に制御する必要がある。
連結してるからそれらを車両を同じ速度で走らせる連動技術はかなり成熟してるよ。
連動の制御は一般的な列車にも使われる技術だし、自動車における前輪・後輪や各4輪ともに別々に制御するなど技術の基礎は既にある筈だよ。
そういう電気的な制御技術は古くから成熟しているだけに充電やバッテリーの性能さえ克服できれば動力の制御という部分では一番優れているかもしれないな。
エネルギー効率の部分ではエンジンの動力をそのまま駆動力に割り当てて発進や渋滞時はモーターが担うというような切り分けタイプが有利かも。

堅実というより、トヨタやホンダのような技術がなかっただけなんじゃないの？

>No.2276235
鉄道車両はノッチ（アクセル）を同期させてるだけで個々の車両の加速度制御なんてやってないよ。

>鉄道車両はノッチ（アクセル）を同期させてるだけで個々の車両の加速度制御なんてやってないよ。

そうなの？その話は日本に限った事かな？まぁ俺的には昔そういう技術系番組観てる内容の方を信じるよ。
何故かと言うと常識的に考えても説明に納得がいったから。
もう30年くらい前にケーブルテレビの海外番組を和訳したものでやってたけどな。
説明ではそんな単純なもんじゃなかったよ。
列車の長さが１ｋｍとか1.5kmとかあると途中のレールの位置での状況が違って当然だし連動が上手くいかなければ連結部分がそれ以降のとてつもない重量に耐えれるわけがないから切れてしまう。
似たような事に製鉄所の鉄のロールを作る時に伸ばすローラーがいくつも並んだ状態であるんだけど、それの連動プログラムも鉄を伸ばす時の厚みや速度差に対する連動制御がとても難しい。
速度さが少し出るだけで鉄の板は撓んでしまう。
長い物を通過させるという事はとても高い技術が必要なんだよ。

昔と今の番組は色々と違ってて嘘は言わないけど重要な事も言わないという傾向があると感じている。
だから俺は現在の画期的な技術についての情報を有難く聞かせてもらう一方で、過去に聞いた技術情報や雑学はそれを覆すだけの何かが無い限り特に大した事をしてないかのような方向の情報は信じない。

https://www.youtube.com/watch?v=RZMO0Y3eyrI&t=170s

長い貨物列車の映像はいくらでも出てくるだろうけど、俺が観た番組ではこういう平坦なところばかりではなく山間部の傾斜があるような荒地の映像だったな。

>エネルギー効率の部分ではエンジンの動力をそのまま駆動力に割り当てて発進や渋滞時はモーターが担うというような切り分けタイプが有利かも。
パラレル方式だね
シリーズもそうだが、シリパラの様に動力の振り分けでループが存在しないからこっちも制御としてはシリパラよりは単純になる
だからホンダも最初のインサイトではこっち（パラレル方式）でHEV出した

>堅実というより、トヨタやホンダのような技術がなかっただけなんじゃないの？
トヨタは別格としてホンダのe:HEV方式ってスバルも昔やってたよ（SSHEV、市販できず）
https://www.subaru.co.jp/news/archives/03_10_12/03_10_06b.htm

>No.2276270
実用化出来ていないのだから功に非ず
スバルは頭でっかちで言い訳が多いんだよ

>営業益90％減…「一人負け」
日産の法則が…乱れる！