三菱以外ではトヨタ4A-GEが5バルブ化されていたが、5バルブだから魅力的だという意見は聞いたことがない
個人的にはレビ・トレでのツートップ体制が仇になったと思う…
GT-APEX(とGT)は5バルブ(TWINCAM20)、GT-Zは80年代から存在した4バルブ(TWINCAM16)＋スーパーチャージャーを搭載していた
そして、SC付エンジンは吸気量が自然吸気よりさらに多いはずなのに、4バルブのままだったことで、実は5本目は要らんだろと思ってしまった
過給に不都合だからあえて5バルブにしなかったのだと思うが、そんなことは客にとっては知ったことではない

ダンガンに話を戻すと、Ri-4という5バルブ、自然吸気、4WDという謎グレードが存在した(RiというFFグレードが見当たらないのが謎)
週プレの読者プレゼントにも採用されたので応募した記憶がある
ウナ丼動画：https://www.youtube.com/watch?v=ZYtaHz1xnZs

5バルブFR ターボに純正ローダウンサスのコンパクトスポーツ

燃焼室形状が悪くなるしなぁ

>何故廃れたか？
4バルブのほうが有利なのが知られてきたから
当時でも(5バルブも研究した結果)4バルブのほうがいいって結論のメーカーもあった

>No.2276338
>No.2276348
技術的に、それが答だと思う

5バルブエンジンが出てきた背景は「バブル」
差別化のために「5バルブ」と名乗らせることが最大の意義だったのではないか？

>2276295
ダンガンではないほうで、同じ仕様のATに乗ってた！
免許取って初めての車として母のお下がりだったけど、タコが12000か13000まで刻んであり、レッドも9000前後だった記憶・・・
懐かしいことを思い出させてくれてありがとう

ホンダNR（楕円ピストン）1979〜1992
独特の気筒形状から混合気のタンブル流(縦の渦流)が安定的かつ強力に生成され、体積効率が高く火炎伝播も良好で、超ショートストロークで超高回転・高出力を実現しつつも、異例にパワーバンドが広く取れることが明らかになった。

ヤマハ5バルブ　1985〜
4バルブに比べて燃焼室形状が扁平で表面積の広い多球状にならざるを得ないため、熱損失が増す、火炎伝播が良くないなどの問題点がある。中でもポート形状の不統一から吸気が乱流になり、気筒内にタンブル流（縦の渦流）を作りにくく、燃焼制御の妨げになる事が忌避された。
現在では高性能エンジンも含めて4バルブ+ペントルーフ型燃焼室が主流となっている

当時ぶっちゃけホンダはヤマハ、トヨタ、ミツビシ、VWの5バルブ見て、分かってないわー、解析出来てないわーと苦笑していたと思う。

>No.2276393
とはいえ、コスト高から、楕円形ピストンは普及しなかった

差別化するなら実のある方を、と考えるが、その実があまりにも高すぎた
あれから30年余、レシプロエンジンの時代は終わりかけている

最新のトヨタ・ダイナミックフォースエンジンとかこんな極端だから。
センターバルブとか邪魔でしかない。