内燃機関車の終わり、それは(マニュアル)トランスミッションの終わりでもある

内燃機関のトルク特性を電気モーターのそれに近づけるためにトランスミッションを介するのだから、リダクションギアとしての機能を除けば、トランスミッションは不要となる
特に、頻繁なギア切り替えを"楽しむ"ためのマニュアルトランスミッションには存続の余地はない

しかし、マニュアルトランスミッションをエミュレートすることは可能だ
←↑このオモチャ(S+)もまた、そのための実験ではないかと感じている

TYPE RやGRブランドにヘンなモノが搭載されると個人的には萎えるが、ジジイどもの返納前最後のクルマとしては、インターフェースが完璧なエミュレータもいいのではないだろうか？
ただし、高々ペダル配置で失望させないで欲しい…

個人的にパドルシフトはないと不便に感じるが、あっても操作が面倒ですぐ使わなくなる
妻のヴェゼルの7段も、自分のMINIの8段も、もちろんアレの9段も3分経つと使わなくなる…7段以上は多すぎて2段飛ばしが常態化し、面倒に感じる
マニュアルトランスミッションだと否応がなく、しかし、それ故に納得して、楽しくシフト出来る
機械と免許、両方のの関係で3ペダルは難しいかも知れないが、シフトレバーは使えるといいな…

いまさら素朴な疑問なんだがEVって市販車もFEも発進からトップスピードまで単純なモーターの回転数の変化なのか？

リダクションギア(CVT含む)は使うことがありそう
レクサスのHVには多段式のリダクションギア(4段)を入れたものがあったと記憶している

モーターのトルク特性は反比例のグラフ(第一象限)似た形になるので、高回転では電力消費は増えるのにトルクは低下することになり都合が悪い

ただ、これも人がリダクションギアを切り替えているのではなさそう
https://kuruma-news.jp/post/854056
ICEVのMT車に似ていないと楽しくないと考えられているのだろう

リダクションギアの切り替えは自動、ドライバー視点で、ICEVのMT車を運転している感覚が得られるように演出されている、ということ

>使うことがありそう
具体的にFEはどうなってますか？
人の感性より実性能が優先されると思いますが

調べる気もないが、リダクションギアは使ってるんじゃないかなあと
モーター直結では立ち上がりはよくても、ストレートで加速が伸びないと思う

>調べる気もないが
こういうとこだよね…
せっかく日産は参戦してチャピオンまで獲ったのに日本の車好きが好きなメカニカルな解説をまったくしてくれないからますます興味がわかないんだよ…

うん…でもさぁ、キミ自身にも調べる気がないんだね

お前ら、どっちも自分で調べろや！

>お前ら、どっちも自分で調べろや！
Gen.3からシングルか多段か選べるようになったみたいだね
どちらが有利かはまだ結論出てないみたいでこんなところに開発の余地あったのかFE！
で、日産なんだが選べることは書いてるが、で、どちらなのかどこにも記載はなくAIによると詳細は非公表らしい・・・
そういえばマクラーレンも日産のパワートレインだが次はそっちを調べるか・・・ってホント日本語の解説ページ少ない！