817やYC1は性能的に無理って書いてる人がいたけど、
根拠がないんだよな…


それよりも屋根上や床下のバッテリーの存在が

専用車作って長く使うのが一番

渡し船で我慢せよ

BEC819の予感

意表をついてアルミ車体はどうよ

>817やYC1は性能的に無理って書いてる人がいたけど

戦時体制の突貫工事で建設された、最大でも勾配25‰のトンネルでしょ？
当時はEF10が1両で600トン牽いてたんなら大丈夫なんじゃないの？

戦時中にD51で試走したしキハ82もキハ58もキハ181も通った道だけに気動車って選択肢も

気動車や蓄電池車はダメだってんなら、もうJR西から521系借りちゃえよ。
「車両使用料の相殺が」と言うのなら、自社所有だろうが借り物だろうが維持費は掛かるんだから、京成の1000形みたいにJR西からのリースにするのも手だろう。
3セクから70-000形を買ったJRQなんだから、なんでもアリだろ。

>気動車や蓄電池車はダメだってんなら、もうJR西から521系借りちゃえよ。
敦賀以南で使ってる521系は地元自治体のお布施で作ったやつなので転用できないとかなんとか
まあ並行在来線用に製造続けてるし九州向けに作ってもいいとは思うが

キハ47の２連で

中古車投入なら501系やE531系はどうなんでしょ？
50Hz仕様を60Hz仕様に改造ってあまり聞かないけど
技術的に難しいのかな

>50Hz仕様を60Hz仕様に改造
仕様にもよるけど基本変圧器が丸ごと交換になるので中古車にそこまで投資するかですね。

今時のインバーターはパラメーターであれこれ（工場で使っているのは電流〇〇A以上で手加減する設定が可能、電車用は知らん）出来るんだから、変圧器の容量が問題なんだったらパラメーター設定でなんとかなりそうな気がする。

※手加減機能をファンが冬季に気温低下して空気密度が上がって定格電流オーバーでトリップする対策には良いのだが、コンベアで使ったらトリップしないが実質停止しちゃって上流側からの乗り換え部が山盛りになってえらい事に・・・

>気動車や蓄電池車はダメだってんなら、もうJR西から521系借りちゃえよ。

521系は九州車とも227系とも互換が無いし、
操作系がツインレバーで九州標準と違うし、
下関〜小倉のピストン運用特化になる欠点が生じる。
BEC819系改良型なら大分や博多方面へ直行設定可能。

>50Hz仕様を60Hz仕様に改造ってあまり聞かないけど

50Hz車を60Hz区間で走らせるのは割と簡単で逆は困難。
200系F80やE4系P81/P82が小改造や設計変更で長野まで乗り入れ対応。

>戦時中にD51で試走したし
まさかと思ったがwikipediaの関門トンネルとD51の記事にばっちり書かれてたわ
しかも鉄道ファンの記事がソース元だったとは

四国みたいに415系1500番のVVVF改造でいいんじゃないかな

>521系は九州車とも227系とも互換が無いし、
>操作系がツインレバーで九州標準と違うし

現行の415系と条件があまり変わらないんじゃ？

>四国みたいに415系1500番のVVVF改造でいいんじゃないかな
ステンレスとはいえ、そろそろ40年選手ですぜ。いつまで使えるか。

最適解は門司駅の一部1500V化で西日本の直流車両を門司発着にし利便性は阪神尼崎的方式で上下共に確保って思ったが、絶妙な場所に貨物が通ってて不可能やね・・・

次善の策は4番線の直流化で接続列車はなるべく3番線入線で利便性確保かな？
4番線停車中にトラブった場合に押し込む余裕（後続列車を連結して押し込んでから、故障車ともども下関へ折り返し）が有るか無いかは知らないが、有るなら平常時の過走余裕に。

画像は上が現状、下が私案。やっつけでスマヌ。

>九州/西日本境界が下関側である事は考えない物とする

そう。境界が下関側というのがハナシをややこしくしているのよね。
遠くない将来、蓄電池車か電気式ディーゼルに置き換えるんだろうと予想するんだけど、あくまで電車に拘ると言うのであれば、下関に直流車専用ホームを作る配線工事をして、車両使用料の問題が生じるけど、JR西の車両を乗り入れさせるのがベターなんじゃじゃないかと自分も思う。

しかし、なんで関門トンネルをJR西ではなく、JRQの持ち物にしちゃったんだろうね。
「九州の人が本州に行くときに使うから」とか言われているけど、青函トンネルと同様に、維持費の掛かる海底トンネルを、ほっといても儲けを出せる本州三社よりも経営基盤の弱い三島会社に所有させた方が国からの補助金を出しやすいという思惑があったんじゃないかと想像するんだけど、Qは上場しちゃったからもう意味はないんだよね。

JR西にしたら新幹線使ってくれるなり広島方面に向かってくれた方が利益になるんだから
下関〜門司間が西区間だったらそれこそ利益にもならないんだから最低限の運航に留めてたと思うぞ

>817やYC1は性能的に無理って書いてる人がいたけど、
>根拠がないんだよな…
>
>それよりも屋根上や床下のバッテリーの存在が

リチウムイオンの高温多湿、海水塩分問題は深刻だからね
中国製のEVを積んだ出荷貨物船が出火事例は複数、ついこの間は船を北太平洋上で放棄する重大事態
鉄道用は厳重カバーされてるとは思うけれど。

>No.891433
ヒント:筑肥線 前原〜西唐津運用の置き換え車とウワサされてる小倉に来たあの車両+
一部ネット上でお漏らしが発生してる様だが
近いうちに公式発表あるだろうし
ここでは誰かさんみたいな妄想論(笑)はこれ以上控える

>しかし、なんで関門トンネルをJR西ではなく、JRQの持ち物にしちゃったんだろうね。
ＪＲ発足当時は九州はほぼ交直流電車で、西日本の交直流車は北陸にのみ分布していたので関門トンネルが九州所属で九州車が下関まで来るのも合理的だった。
その後九州の交直流電車が順調に減って今や絶滅危惧種でこのスレで心配される事態に・・・

九州が今更所要両数が少なく単価も高い交直流電車を揃えるのも車庫設置や工場の対応が面倒になる直流車を揃えるのも合理的とも思えんので、能勢電の車庫に帰らない能勢電6000系や大垣区に入った事も無さそうなサンライズ東海所属車みたいなスキームで西日本車の群れに九州所属車を混ぜるのが最適解な気がする・・・走行距離相殺はいいとして、車庫の使用料や各種検査や洗車清掃等々のコストがどれだけになるか不明だが、最低でも人件費と実費は出さんといかんよな。

>No.891544
西車も交直流運用してるのは七尾線だけだし交直流車配置も敦賀・吹田までで下関ははるかに遠いからなぁ。

交直車開発は東西と共同開発するっていってるからな
関門トンネルは国道も鉄道も老朽化激しくてどうするか状態だし

交直流機関車と客車（運転台付き）

いっその事、関門トンネルを行き来する旅客列車は廃止で良いのではと、暴論をかましてみます
ローカル旅客は新幹線やバスやフェリーでいいじゃない

徒歩

>キハ47の２連で
城端・氷見線用のがいずれ余るからそれ持ってくる
バイオ燃料のテストやってるしキハ40系をあと何十年と使うのかと妄想

>1750308096583.jpg
北九州側からも下関側からもここまで行くのめんどくさすぎる

>No.891549
これで前後のJRを通過連絡の扱いできるようになればいいのかもね？？

>バイオ燃料のテストやってるしキハ40系をあと何十年と使うのかと妄想
最後まで残る国鉄型は伊達じゃない

1.BEC819系かYC1系で置き換える。
2.JRQオリジナルの交直流新形式で置き換える。
3.521系のJRQカスタマイズモデルで置き換える。
4.門司駅に直流車専用ホームを作る改良工事を行い、JR西の車両を門司まで乗り入れさせる。（車両使用料を西に永遠に支払う。）
5.4の改良工事に加えQが西と同じ形式を投入し、車両使用料を相殺する。
6.4の改良工事に加え、関門トンネルを西に移管する。

さあ、どれだ！

>バイオ燃料のテストやってるしキハ40系をあと何十年と使うのかと妄想
燃料の確保は出来ても、もう他の部品が保たないんじゃ？

下関〜門司の1日通過人員1万6000人もいるんだな

とりあえず鋼製車の部品次いで非関門運用削減の1500番台部品取り廃車で延命してバッテリー小型化待ちかな。現状は塩害対策が難しいだろうし

>1.BEC819系かYC1系で置き換える。
>2.JRQオリジナルの交直流新形式で置き換える。
>3.521系のJRQカスタマイズモデルで置き換える。
>4.門司駅に直流車専用ホームを作る改良工事を行い、JR西の車両を門司まで乗り入れさせる。（車両使用料を西に永遠に支払う。）
>5.4の改良工事に加えQが西と同じ形式を投入し、車両使用料を相殺する。
>6.4の改良工事に加え、関門トンネルを西に移管する。
>
>さあ、どれだ！

客車を新製してEF510に引っ張ってもらう