引上げ線に入る車が停止位置手前でなぜか非常入っちゃって最後尾が支障してるところになぜか進路構成された上り列車が入ってきたってこと？でも上り副本線から引上げ線に入る運用なんてあるんだ？

本文無し

>引上げ線に入る車が停止位置手前でなぜか非常入っちゃって最後尾が支障してるところになぜか進路構成された上り列車が入ってきたってこと？
支障してるうちは進路出ないと思うんだけど
詳細がわからんので何も言えねえ

車体がそこまで損傷していないから脱線してるところに接触て感じだったりして。

アクセルとブレーキをふｍ

車庫手前の上り線塞いじゃってるのか…
下り線逆走させて送り込みとか出来んのかな

大月事故かな

本文無し

度重なる新幹線の重度車両故障に加えて
今度は車両接触事故

やっぱりなんか特殊な能力持ってる人に恨まれてるんじゃないの？

https://www.tokyu.co.jp/unten2/unten.html

事故検証やら何やらで現場保全を考えると
該当の列車が移動しない限り復旧は無理か

東急田園都市線・梶が谷駅で衝突、脱線事故…車両下部と側面が破損
https://www.yomiuri.co.jp/national/20251006-OYT1T50010/

日曜の23時ごろの発生だと終電間近だがそこまで乗客はいなかったのは幸いかな

今回の事故の件で東武の半蔵門線直通車がまた北千住駅止まりに
相変わらず押上〜曳舟にある折り返し設備は使う気がないんだな

というか、メトロも自社の鷺沼・東急の長津田から車両を送り込めないんだから運用可能な列車本数が限られるんだから東武車を通常通り入れてもらって本数確保すりゃいいのに……とは思うんだが

取り合いだね

>No.897381
あれこっちもだ
取り合いしないようにね

報道出たけど、回送の見習いが速度超過で非常掛かって停止。だけ出てて、
如何にもマスコミらしく「見習いが原因？」強調だけで、はみ出てても本線側の信号がどうかの情報が全く無く、
本線支障している際の本線側の列車に対する関係はそんなに調査難しいのだろうか？

不幸中の幸いは乗り入れ先の他社車両でなく自社の車両だったと言う事か。
これが他社の車両だったら謝罪して修理費も払って・・・になるのか。

>報道出たけど、回送の見習いが速度超過で非常掛かって停止。だけ出てて、
>如何にもマスコミらしく「見習いが原因？」強調だけで、はみ出てても本線側の信号がどうかの情報が全く無く、
>本線支障している際の本線側の列車に対する関係はそんなに調査難しいのだろうか？
事故発生時刻は23時台の時点で目視で確認が難しい点もあるのでATSが検知不発で作動しないのこそ大問題だけどな

>事故発生時刻は23時台の時点で目視で確認が難しい点もあるのでATSが検知不発で作動しないのこそ大問題だけどな

なんとなく最悪の事態想定して徹底的に調べるまで発言しないパターンかな...
見習いには指導付いてるし司令報告すぐやるわけで
限界支障してるのに何故ポイントが開通して本線進入できたか、ってなると大事だからだね。

>ATSが検知不発で作動しないのこそ大問題
「見習い」と「速度超過」のキーワードがクローズアップされがちだけどそんなに大したことじゃない。大したことではあるけれど。

ATS、閉塞信号機、これがどうだったのか、根本的な東急のポカがこれからあぶり出されるのかな

報道では防護無線を発報していて普通列車も受信したが間に合わなかったとか？
まあそれでもケツが支障してるのに進路が構成されてしまう自体問題だよなあ。

事故った路線は致し方ないけどさ
こういう復旧に長引くやつは
他社線乗り入れでダイヤ乱れとか
振替でめちゃ混みで延滞とか

ほんとめんどくさい

これ復旧どうするんだろうね。
クレーン持ってきて5101を脇にどかさないとどちらの列車も動かせなくないか？

マスコミよりヤフコメの方がマトモとw
https://news.yahoo.co.jp/articles/d057f4f694eac5fddc7b4d2e6bec7ef4ea170bdd

>報道では防護無線を発報していて普通列車も受信したが間に合わなかったとか？
普通列車側は目視で違和感感じて非常入れたけど間に合わなかったって報道出てる

本文無し

国交省の事故調査が終わるまで車両にも設備にも触れないらしいね

本文無し

本文無し

回送列車が引き上げ線に入りきらず本線に車両後部が残った状態
で進路が開通しちゃったってことだから
車輪が停止したところがレール絶縁部分のギリギリのところだったのかもしれない
いづれにせよ列車がいるのに居ないと誤作動しちゃったのは
重大インシデントやね

ポッキリ

> 国交省の事故調査が終わるまで車両にも設備にも触れないらしいね

再発防止のために当たり前の現場検証ではあるけどさ
昨日の夜でしょ事故ったの
ちんたらやってそう

>重大インシデントやね
いやいや、アクシデント。未事故がインシデント

そう言えば昔は梶が谷止まりとかあったなあ
あの電留線で折り返してたのかな
とか思いつつ
眺めていた

長期の運休は看過出来ない交通マヒを生むし、他社振替も限界があるからなあ
調査も大事だが復旧も大事だろうから、動かせるのと設備に損傷がないのなら少なくとも明後日くらいには再開させるのでは

過速度で電留線に侵入
→非常ブレーキで停止
→電留線におざまりきらないところに上り突っ込む
防護無線関係あるのかは分からん
なのかしら

なんだかんだで
今朝の大井町線はムチャ混みだったのかも

>>重大インシデントやね
>いやいや、アクシデント。未事故がインシデント
事故ってるからアクシデントやね
せやけど、この事故ってけが人出なくてよかったけど
側面接触だから大事故になりえた事故やね

意味も分からず重大インシデントって言いたいだけのやついっぱいいるよね

メトロの車両も引っ張り出せないから編成が足りない
ラッシュでも10分間隔がギリギリの模様

大井町線のドア開いちゃったインシデント（午前十一時前の大井町発じゃなくて朝ラッシュ満員で大井町手前で減速前だったら歴史的死亡事故）とか元住吉雪でドーン！（重症1で済んだのは奇跡では？）とか営団車の中目黒の脱線とかの印象的な事故が多い印象。

防護無線の有る現代なら再現にはならんだろうけど、今回のは三河島味を感じる。

大手町駅半蔵門線ホームで
ニヤニヤしながら(本当にニヤついてた)スピーカーにポールに付けたマイク向けてる奴いたわ……

今朝は一蓮托生でカオスだったけど
明日も引きずるんだろうな

これぶつかってきた側が本線で通過列車とかだったら大事になってたな

>これぶつかってきた側が本線で通過列車とかだったら大事になってたな
通過列車なら3番線入線してないからむしろぶつからなかったよ

今日も我が家へ帰れない東急車とメトロ車は何本くらいあるんだろう？

自動制御システムは作動しなかった？　田園都市線…今夜中の再開“厳しい”か　線路上の回送車両と衝突なぜ？
https://youtu.be/-7ZBqf1BiTo?si=TY6-ReiQ9-LxD7cS

両列車ともパンタを上げてるのな、脱線事故だと下げるものだと思ってたが…

>両列車ともパンタを上げてるのな、脱線事故だと下げるものだと思ってたが…
通電状態も含め現場保存でしょ

>他社線乗り入れでダイヤ乱れとか
>振替でめちゃ混みで延滞とか

半蔵門線 運行情報
https://www.tokyometro.jp/unkou/history/hanzoumon.html

終日とうとう収まらなかったか
明日はどうなるか

田園都市線は20年くらい前の落雷送電施設破損以来の深刻なダメージかな
入出庫での事故というといにしえの習志野電車区でもありましたね
習志野の件のあとに小田急喜多見車庫が単線のみの入出庫線で落成したとき
労組からもうっとしがられてた真っ赤な職員が
「習志野みたいなことが起きたらどうする！喜多見反対！」って各駅にビラ配ってたのを思い出した

>通電状態も含め現場保存でしょ
衝撃によるダメージがどういうものか分からないのもあるから通電しないものと思ってたんだが

運行情報について
https://www.tobu.co.jp/service_status/

東武は運行本数に関する記載はなし、と

>No.897415
東急5000系のトップナンバー編成が事故ったのか

>通電状態も含め現場保存でしょ

通電が原因の二次災害の方が心配だが。

両列車とも動いたぞ明日は大丈夫そうだ

「見習い運転士は悪くない!」という流れだけど行き止まり線に速度超過で突っ込んでオーバーラン防止信号作動させたのが事故のきっかけだから見習い運転士は全く悪くないとは言えないな。
スピード違反分の責任はある

>両列車とも動いたぞ明日は大丈夫そうだ

0時に運行再開…
誰が乗るんだ？

>スピード違反分の責任はある
それはある
しかし脱線の責任はない

近鉄とかが少年向けにやってる運転体験みたく
二人場織で運転しろｗ　ハンドルもブレーキも後ろから現職が手を重ねている

>スピード違反分の責任はある
それも報道されてるのはスピード超過の信号が発動して自動停止したってとこまでで本当に速度超過してたのかは分かってないぞ

軌道回路ギリギリに車輪がのっかっているかと思ったらがっつりポイントにのっていた
https://news.yahoo.co.jp/articles/7046373a821c977f90cb0468bdcd6b42a59a5a86

>昨日の夜でしょ事故ったの
>ちんたらやってそう

事故から3日目には運行再開したがこれは普通なのかな

>軌道回路ギリギリに車輪がのっかっているかと思ったらがっつりポイントにのっていた

素人目に感じるのは…
回送車が留置線に完全に入り切らなくても、上り副本線上のポイントを通過してしまえば本線からの進入信号が構成されてしまう設定だったんではないかと。
あそこで列車が停車してしまうことを想定していなかった、車両限界までは考慮されていなかった。
東急はどこも敷地に余裕がないので、ポイントもギリギリで配線されている場合が多い
だから装置の不具合とかでは無い気がする。
留置線に完全に入線したら副本線のポイントが開通するようには出来るのだけど、過密ダイヤを維持する為に敢えて人的判断に結構委ねている部分があるのでは。

>No.897470
運用優先で機械的な防護ができていないのではATS/ATCを設置している意味がないのでは？
それこそ東中野事故の再現だよ。

>No.897472
まさにそうなんだけど、これまで問題がなかったんだからそのまま、っていうありがちな習慣だった可能性は否定できないかなと。
上でも書いたけど東急はとにかく敷地に余裕がないので設備は何でも無理やり詰め込みがち。それでどうにか過密ダイヤをこなしてる。
東急だけじゃないけど、発覚しないだけでどこにでもさまざまな落とし穴は潜んでいるのだろうね。

それと、田都は踏切なし・ホームドア完備なうえに車内信号なので、そうではない路線より前面監視と確認の緊張感は薄くて済む（怠けているという意味ではない）。
勿論この方が基本の安全性は高いんだけど、各停の運転士が「違和感を感じて」非常制動を扱ったのはどのあたりだったのか。低速だったのにぶつかってから結構進んでしまってるのをみると、かなり直前まで気づかなかったと思われる。
「進路上にはみ出してる！」と気づくまでの意識の流れがどうだったかなど、事後の調査項目は少なくない。
自動化無人化の今後にも影響する事態だと思う。

>回送車が留置線に完全に入り切らなくても、上り副本線上のポイントを通過してしまえば本線からの進入信号が構成されてしまう設定だったんではないかと。
流石に数年前まで日常的に折り返しに使ってたポイントがそんな杜撰な設定だったとは考えづらい
回送が衝突した3,4軸じゃなくて1,2軸が脱線してたのと、脱線と衝突の前後関係がまだ報道されてないから
ポイント故障で脱線して軌道回路破綻、通過済み扱いになっちゃったとかもあるかなって思ってる

>No.897478
そういえばNo.897466の写真だと脱線がわからないけど（複線させた？）、初期の写真だと3・4軸が脱線してますね。
確かにどうしてそうなったかは一見わからない。分岐器の不具合も否定せずに調査されそうです。

>No.897475
鉄道の安全防護が目視だの人間の感覚だの曖昧な物に依存してはアカンのです。
メカニカルにならぬものはならぬという体制になっていないと。

>鉄道の安全防護が目視だの人間の感覚だの曖昧な物に依存してはアカンのです。

やろうと思えば客を道連れにして自殺も出来てしまう

はっきり東急の会見で「普通列車は進行現示」と。
えらいこった

見習い運転士を非難していた人は自分が尼崎事故以前の日勤教育を肯定していた西と同じ過ちを犯したと自戒してほしい。
人間は必ずミスを犯すもの。それを前提でシステムがバックアップしないといけない。
（ただ、システムを作る人間もミスするんだよなぁ）

ATC）」の設計ミスが原因だったと発表した。衝突の危険がある列車がポイント上に残っていても、上り線を走る列車に青信号が出る誤った設定となり、2015年から続いていたという。

>>No.897475
>鉄道の安全防護が目視だの人間の感覚だの曖昧な物に依存してはアカンのです。
>メカニカルにならぬものはならぬという体制になっていないと。

…そうは言うけど、今回みたいにメカが間違ってるという事が絶対に無いとは言えない。航空機だってそうだし、人間だからとっさに異変に気付ける事もある。メカのフェールセーフは大事だけど、それを盲目に信じるのもまた違うと思う。
今回の事故の主因が本当に信号の設定ミスなのだとしたら、仮に完全にメカ主導の無人自動運転でも同じ事態が起きる可能性はあるのだし。

>No.897494
だから人間も（人間が作った）メカもミスをするという前提で相互にバックアップする体制でないといけないのです。
貴方の考えるようにメカの融通の効かなさを現場のカイゼンで○にするような運用は決してしてはいけません。

>>No.897494
>>貴方の考えるようにメカの融通の効かなさを現場のカイゼンで○にするような運用は決してしてはいけません。

何でそういう理解をされ、攻撃的になるのかわからないや

事故は起きるも〜の〜さ〜

東急、ちょいコケは渋谷再開発だけじゃなかった

事故の原因と言えば、大昔は列車の運転士や信号係の不注意や錯誤、操作ミスでした。
つまり、ヒューマンエラーです。
それが近年では線路と保安システムの設計・構築者の不注意や錯誤、想定漏れに移った格好です。
結局は、ヒューマンエラーです。

原因の追求は不可欠ではあるにせよ、誰も重傷や死なずに済んだのはまだ良かったし、もっとシリアスなインシデントになる前にその芽を摘めたと考えたほうが吉ではあるのかも知れない。

設計ミスが原因なら信楽高原鉄道以来かな？
信楽のは信楽のシステムにＪＲが介入出来るクソシステムな上に打ち合わせ不十分って大きな要因が有るし、あの状況で出発させた判断が最終のミスだったが・・・

で「そんなミス許されない！」といきり立つ人も出てこようが、鉄道と分野違いのプラント試験屋視点（蒸気タービンとかで電気的には断線やネジ緩みや電源断でも止まる安全側にコケるお作法とか色々有るのよ・・・）からすると「ごちゃごちゃ抜かすんやったらお前がしさらせ、俺らは人間に過ぎんのやぞ」と言いたくなる。
実際は「えぇ、なんで？」とか言いながらテスター持って現場を走り回るので言い返すどころじゃ無いのだが・・・

>はっきり東急の会見で「普通列車は進行現示」と。
>えらいこった

東急電鉄 記者会見　田園都市線 “列車衝突・脱線事故”について　2025年10月7日12時30分〜
https://www.youtube.com/live/JAzyjgP3Cp8?si=yWnndOx5OM2uMKhW

これが会社側の公式な報告になるかな

人がやる限り人為的なミスは確かにつきもの。

ただ、一つだけ引っかかるのが、回送の最後尾がが接触限界を超えていなかったのに「鎖状」が働かずにポイント転換？、保安装置も上りのルート構成というのが謎。本来なら回送が閉塞区間を離れるまでルート構成されないのが基本。それがシステムがポイントのあたりにいるうちに上り列車のルート攻勢が作動したようで。システムは天と地ほど差があるはずなのに、これでは列車遅延拡大を恐れた駅員がガソリンカー通過中に転轍機を操作して列車が脱線転覆した昭和15年の西成線列車脱線火災事故と現象面は大差ない。この時は安治川口の鎖錠は外されていたという。

>>ただ、一つだけ引っかかるのが、回送の最後尾が接触限界を超えていなかったのに「鎖状」が働かずにポイント転換？、保安装置も上りのルート構成というのが謎。本来なら回送が閉塞区間を離れるまでルート構成されないのが基本。それがシステムがポイントのあたりにいるうちに上り列車のルート攻勢が作動したようで。

…早くに責任を認めたあたり、実は会社や現場は知っていてそのままにしていた可能性もある気がする。「工事ミスでした」で真相はわからないまま幕引きを図っているのかも
あのY線は無理矢理10両に延長したから終端も駅側も余裕が全くなく入線する回送車も低速。そして今回の事故の始まりは回送車の速度超過だった
過密ダイヤを捌く為に少しでも進路構成を早める
べく敢えてポイント転換する様になっていた可能性も捨てきれない
普通に考えれば、完成時に入線して全部信号の作動だってチェックするんじゃないのかと
まあ、闇の中かもだけど

>人がやる限り人為的なミスは確かにつきもの。
>ただ、一つだけ引っかかるのが、回送の最後尾がが接触限界を超えていなかったのに「鎖状」が働かずにポイント転換？、保安装置も上りのルート構成というのが謎。
上空写真を見た限りの憶測だが
３番線→引上げ線の進路において
３番線側の分岐器さえ抜けちゃえば
引上げ線側の分岐器に車両が残っていても
本線からの進路が取れる設計だったんではと
というかそうとしか思えん

>>上空写真を見た限りの憶測だが
>３番線→引上げ線の進路において
>３番線側の分岐器さえ抜けちゃえば
>引上げ線側の分岐器に車両が残っていても
>本線からの進路が取れる設計だったんではと
>というかそうとしか思えん

自分も写真見てそう思った
ネットもテレビもすごく難しい話をしているが、意図してああなってたんじゃないかって
普通に考えて出来上がったら試験するだろうし、届け出とかの義務もあるのでは
何もしないで運用開始していて、しかも10年間全く気づかないとか、疑ってしまう
点検やメンテだって10年あればやってるだろうに

保安システムの設計概念がロジック的なソフトウェアに近いから、
工事後の試験でのバウンダリチェック（境界値とその直前直後を重点チェック）は重要だね。

こういうのて設計基準みたいなものがあるんじゃないのか
その基準が守られてるかレビューとかないんだろうか

>事故の原因と言えば、大昔は列車の運転士や信号係の不注意や錯誤、操作ミスでした。
>つまり、ヒューマンエラーです。
>それが近年では線路と保安システムの設計・構築者の不注意や錯誤、想定漏れに移った格好です。
>結局は、ヒューマンエラーです。

ヒューマンエラーを補助するための機械システムだったのに、機械に任せ切りになり人が判断しなくなると、今度は機械のエラーに気付かなくなる
難しい…

定期的にフルマニュアルの訓練やらないとね
30分に1本くらいしか運転できなさそうだけど

のるるん、新しいお顔よ！
みたいに代替新造になってしまうのか、はたまたテクノシステムに魔改造されるのかも気になるところ。