何年か前に見学した苗穂の馬力試験室はアツかったなぁ
デモでガンガン回しててずっと鳥肌立ってた（変態

いずれ見れなくなりそう

こっちはもう予備も含め廃棄しただろうなあ

クリーンディーゼルを構成する要素を羅列してみる

①出力より燃費向上を重視したダウンサイジングターボ
②きめ細やかな燃調制御を実現するコモンレール式燃料噴射弁
③PM(粒子状物質)をフィルタし、蓄積したら再燃焼で機能回復するDPF
④排ガス循環による酸素量の制限でNOx(窒素酸化物)発生を抑制するEGR
⑤それでも発生するNOxにアドブルーを噴射して中和還元する尿素SCR
また、排ガス浄化の為の圧縮比調整やリーンバーン回避など、ある意味
ディーゼルならではの省燃費の旨味を損なうチューニングも多数。

（続）
自動車向けでは、これだけの環境装備がごく短期間で一般化した。
これはEUの環境規制と、フォルクスワーゲンの「あの事件」の後始末、
日本では石原都知事のディーゼル政策など、「内外からの無茶な
改善要求」に技術で答えた結果であった。

一方鉄道向けでは、前述の①②までがいいところだろう。
環境規制に敏感な都市部では、軒並み電化が完了した一方、
過疎地域では環境より電化コストが重いので気動車は敵視されない。
少なくとも日本では、トラックと鉄道のエンジンは事情が異なり、
結果として鉄道向けディーゼルの環境性能は若干劣る点は否めない。

（某記事より）
京都丹後鉄道は、特急列車に使用しているKTR8000形の後継車として
JR西日本キハ189系をベースとした新型車両（形式未定）を
2028年（令和10年）より5か年をかけて2両編成×4本の
合計8両を導入する（予定）

この板でも「機械式でもHVでもない液体式を今更製造出来るのか？」
というツッコミを多数見かけたが、果たして。

東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。

>東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。

標準化・均質化が好きな社風だから…だろうね。
保守的で慎重なJR東海にとって、そもそもDMF14の採用が
英断かつ大成功だったから、それに拘りたいのも解らんでもない。
日本の場合、鉄道用ディーゼルの環境基準が甘く、
モデルチェンジの必要性が低いのも一因だと思われるが、
まさかHC85系のエンジンがキハ85と同じDMF14のままってのはね。

本気で取り組んでるのって
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001890047.pdf
これは気になってた。
コマツはコモンレール式暫く前から作ってたしね

>東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。
こだわる理由になるかは知らんが、JR東海管内は漁港が多くあってその漁船のエンジンにカミンズ製が大量に使用されていて保守体制がしっかりしているのでその実績を鑑みてカミンズ製に決定したというのが導入の経緯なのでそれが今も続いているのでは……と
大鉄井川線のディーゼル機関車エンジンも同様の理由でカミンズ製に決定されたと言われてる

順番が逆でしょ。
日本で初めてカミンズ製のエンジン（実際にはコマツのライセンス生産だけど）を本線用鉄道車両に使い始めたのが昭和50年代後半の大井川鉄道。
（専用線用のスイッチャーとかなら昭和50年代前半らしい。）
JR各社が採用したのは平成に入ってから。

>No.908208
その頃は周りは戦前のエンジンばかりだったからDMF14でも先進的だったんだよな。
クルマと違って鉄道車両は長期使用するから世代交代が遅いのかも。

>東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。
車内の消毒薬（殺虫剤？）も東海だけは国鉄時代と同じ独特の匂いのやつを長年使ってたな