それで謎って何？

なぜ、こんなに(コストがかかり、かさばる)４バルブＤＯＨＣばかりになったか？が謎

排ガス対策や燃費対策が、４バルブDOHCを前提に進んだ結果、それ以外が駆逐されたか？

4バルブＤＯＨＣの方が、素人受けがいいからです。

最高速に特化した車なら、玄人好みのＳＯＨＣの方が作りやすい。

最高速に特化するの意味がさっぱりわからないがDOHCの方が燃焼室形状やバルブ面積的に有利なので出力向上に寄与し"最高速も""加速も"良好になります

昔からプロが言う３００km/hオーバーを目指す車

ＤＯＨＣの最高速の上限には実は限界があるということが、技術者の間では知られていることなので、わからないのは無理もない。

>ＤＯＨＣの最高速の上限には実は限界がある
どういうことかご教示願いたい
逆にSOHCやOHVには限界はないってこと？

OHVで10000rpm常用できる(レーシングカー用)エンジンもあるようだけど、一体いくらコストをかけたのか…

世界一の最高速を追求したブガッティ・シロンがDOHCの時点で

>ＤＯＨＣの最高速の上限には実は限界があるということが、技術者の間では知られていることなので、わからないのは無理もない。
さすが高()学歴様！無免許なのに詳しいねぇ…

OHVを高回転エンジンにする時
通常の材質のプッシュロッドだと高回転時に撓んで
バルブ開に支障が出るんだと
そこでロッドをチタンで削り出すと撓みが抑えられて高回転まで回せると
ハーレーのエンジンを高回転型にする時はこの加工をするそうだ

>OHVを高回転エンジンにする時
>通常の材質のプッシュロッドだと高回転時に撓んで
>バルブ開に支障が出るんだと
>そこでロッドをチタンで削り出すと撓みが抑えられて高回転まで回せると
>ハーレーのエンジンを高回転型にする時はこの加工をするそうだ
鉄とチタンだと鉄のほうが2倍近くヤング率が高いので鉄のほうがたわみ(弾性変形)が抑えられます
チタンのほうが軽量なので慣性力が小さく追従性には優れます

クロスフローのA型とかに憧れたなぁ
ドラッグレースとかなら出足重視なんで大排気量OHVでいいんでないかな
RRCプロストックがREとかL型のターボで11秒とか言ってる時代に、アメリカンV8勢はそれ以上のタイム出してたわけだし
日本初の谷田部300km/hもアメリカンV8だったしね
NASCARは言うに及ばず
そういう特殊なコンペティションモデルならともかく、一般車ならツインカム4Vが最適解なのでは？と思うよ
燃焼室形状も高回転化のしやすさも、コストの面から考えればツインカム4V以外あり得ない
アメリカン以外でOHVに拘ってるのって、セブンのケントユニットとかくらいじゃない？
あれは廉価版であって、BDRに行きたいけどコストの面で痩せ我慢してるようにしか見えない
話をコンペティションモデルに戻して、ボンネビルのストリームライナーみたいなのを抜いて、最も最高速が出るモータースポーツはNHRAのトップフュエルファニーカーだろうけど、あれだってOHVが優遇されてるからOHV使ってるだけだしね
まぁLメカとかロマンあるけどさ

OHVのプッシュロッドの素材について気になった事がある。
普通は慣性の問題を改善する為に軽い素材を使うのが普通だと思う。
でも俺が現場作業員してた時にハツリ作業をしてると不思議なハリガネが出てきた。
はつってるのにその針金が邪魔でハツれないんだ。
普通はハリガネなんかひん曲げたり切れたりしてハツリのじゃまになんかならない。
諦めてそのハリガネを手に取って曲げてみたんだけど太さに反してとてつもなく硬くて曲がらないんだ。
話によると溶接に使うタングステンらしい。
普通の鋼鉄に焼き入れたからってそこまで硬くはならないし、硬さが2倍とか3倍とは違う異常な硬さに感じた。
あまり長くなかったから曲げにくいというのも原因ではあるけども。
要するに比重19.25もある重金属ではあるけどタングステンを中空で使えば軽くて強いプッシュロッド作れそう・・と思った。
ハツって鍛造みたいな状態になったから更なる硬さになったのかもしれんけど、タングステンはとてつもなく硬かったよ。

シングルカムの軽量コンパクト活かしつつ燃焼室の自由度を増すホンダのユニカムとか見てると
DOHCという記号が営業上必要な面もあるのかも

>OHVを高回転エンジンにする時
1713417262436.jpgの終盤か310の頃にはプッシュロッドはカーボン製に成って居た覚えがあるのだが…

エンジンの燃焼状態の解析が進んで、
バルブ挟み角の小さな4バルブのペントルーフ型の燃焼室が
一番効率が良いと判ったからでは。
昔は2バルブでもバルブ挟み角大きくしてどんどん空気を入れて、燃料も多く出してれば馬力出るって感じだった。
後はRFVC(放射状4バルブ配置)のCBX125Fエンジンとかあったけど
結局CB125Rではペントルーフ型に戻ってますね。

>No.2254060
だと思います

一応フォードがOHC作ってみたりとかしたんだけど、あちこちのレースで出禁食らって短命で消えた

今はHEMIエンジンも名前だけだしね

>そこでロッドをチタンで削り出すと撓みが抑えられて高回転まで回せる

間違った知識の典型例みたいなこと言うなよお
ロッカーアームとかを薄く削って軽量化すれば
高回転でも追従してくれるよ

>エンジンの燃焼状態の解析が進んで、
>バルブ挟み角の小さな4バルブのペントルーフ型の燃焼室が
>一番効率が良いと判ったからでは。
>昔は2バルブでもバルブ挟み角大きくしてどんどん空気を入れて、燃料も多く出してれば馬力出るって感じだった。
>後はRFVC(放射状4バルブ配置)のCBX125Fエンジンとかあったけど
>結局CB125Rではペントルーフ型に戻ってますね。

あとスパークプラグの配置もDOHCが有利というか楽
というか

４００km/h以上出せるＤＯＨＣのエンジン作ってから文句言えよバカが。

>４００km/h以上出せるＤＯＨＣのエンジン作ってから文句言えよバカが。
狂人の脳が認識する世界は理解できないなあ

>４００km/h以上出せるＤＯＨＣのエンジン作ってから文句言えよバカが。
6942ccDOHCV8ツインターボで1350psの市販車
閉鎖した公道7マイル(11km強)の区間で往復平均最高速508km/h

>>エンジンの燃焼状態の解析が進んで、
>>バルブ挟み角の小さな4バルブのペントルーフ型の燃焼室が
>>一番効率が良いと判ったから

その理屈だと、100バルブくらいにして
限りなく球形に近くした方がいいんじゃね？

>No.2254469
つ圧縮比

>４００km/h以上出せるＤＯＨＣのエンジン作ってから文句言えよバカが
ほらよ
https://www.honda.co.jp/sportscar/spirit-sdw2/bonneville/
421.595km/hだ

１レースも保たないエンジンじゃ、実用性は無いよ。

その前に、それ作ったの君じゃないよね。

>１レースも保たないエンジンじゃ、実用性は無いよ。
>No.2254468
>その前に、それ作ったの君じゃないよね。
高()学歴＠無免許でもエンジン作れるんだぁ…すごいな専門学校(棒
それともイニＤ読んでるダウンヒルスペシャリスト()には不可能はないのかな？

最高速だ400km/hオーバーだ言っておいてからの1レースは草生える
しかも実用性ときたもんだ
おまけに自分で作らないといけないなんて謎ルール
大人なら言い出しっぺの自分が先にお出ししてからって分かるよね？
もう十何年も成長してねえな

レース用じゃない市販DOHCで490kphです
OHV市販車(市販改造車)で400kphは存在するけどmeshイチオシのSOHCで市販車で400以上ってなんかあるのかね

SOHC最速の市販車となるとマクラーレンF1あたり？
市販車じゃないけどジャガーのXJR-9、XJR-12かな？