ブロックの肉厚のこと？
丈夫というか、強度解析が
コンピュータの無い時代だから
壊れないように無駄に肉厚にしてるってことだよね。

>ブロックの肉厚のこと？
鋳鉄とかクローズドデッキとか言いたいんじゃないの？
スレ画の素材まではわからんけどさ。

三菱の3G83みたいに鋳物ヘッドだと頑丈なイメージがあるな
逆にトヨタの2C-T（タウンエース等）やマツダのR2/RF（ボンゴ等）、三菱の4D56（デリカスターワゴン等）みたいにディーゼルでアルミヘッドだと弱いエンジンが多い気がする

ブロックに関しては、昔のエンジンはライナーが打ち込まれていて
圧縮が落ちた際はボーリング＋OSピストンではなく、ライナー打ち換え＋STDピストンというスタイルもあった気がするが
ライナーがある分このタイプの方が頑丈なのかね

エンジンの軽量化とパワーアップを実現する引き換えに、耐久性は下がっている。

>三菱の3G83みたいに鋳物ヘッドだと頑丈なイメージがあるな

鋳物ヘッドと言ってもアルミ鋳物だよね？
3G83は他社がアルミブロックになる中唯一シリンダーブロックが鋳鉄だった。

>ブロックに関しては、昔のエンジンはライナーが打ち込まれていて
>圧縮が落ちた際はボーリング＋OSピストンではなく、ライナー打ち換え＋STDピストンというスタイルもあった気がするが
>ライナーがある分このタイプの方が頑丈なのかね

ガソリンエンジンではあまりライナー入りは無かった気がする。
知ってる範囲だと初代GT-RのS20位かな？

ディーゼルでは割と普通だった（乗用車用のガソリンエンジンベース以外）けれど、軽油の硫黄分が激減したサルファフリー化が達成された辺りから不要となって廃止されてった感じだった（日産TD型だとあったけど、発展型のQD32になって廃止された）

>ブロックの肉厚のこと？

妄想全開のマック理論だから真に受けない方がいいよ？

クジラクラウンのM型最強！、って言いたいだけだからｗ

鋳鉄ってシリンダの素材としては良いところ多いんです
一般に炭素を2％以上含む鉄を鋳鉄というのですが
その炭素自体に潤滑能力があります
（鍵穴などの潤滑に鉛筆の芯を粉にしたモノを使ったりしますよね）
あと炭素は音を吸収するのでエンジンが静かになるというのもあります

炭素が多くなると固くなってすり減りにくくなるので
シリンダブロックやシリンダライナ以外にも
ブレーキディスクやドラムの素材にも使われます

もろいので落としたら割れるのと重いのが欠点ですね

>No.2323012
https://dat.2chan.net/e/res/2321101.htm

現在のシリンダブロックは大半がこちらですよね

>No.2323027
これは失礼。鋳物なのはブロックの方だったのか
大変な間違いだったわ。流石に鋳物ヘッドの年式ではないよな
言われてみればガソリンでライナーはマイナーか。自分が知っているのはトヨタのP型、Y型やK型の古い商用、日産H型、マツダのUA/VAとかがライナーだと聞いたな
全部非常に古いエンジンだけど産業機械用では比較的後年まで使われていた物もあるから
古いフォークリフトとかで稀に見ることがある

M型や2TG型は、1Gや4AG以降の
世代より明らかに肉厚で頑丈だった。
当時の整備士も昔のエンジンのが
肉厚で頑丈。派手なチューンにも
耐えた。ノーマルで乗ればまず
僕らが生きてる間は壊れないって
言ってる。

z>>エンジンの軽量化とパワーアップを実現する引き換えに、耐久性は下がっている。z

よく聞くけど論拠ってあるんかなぁ？
昔の車は平均寿命8年とかだったけど今１３年だっけ。
ゼロクラウン（２０年落ち）とか普通にはしってるしなぁ

ブロックをチタンで作ったらアルミより軽量になる（脳死）

>ブロックをカーボンで作ったらチタンより軽量になる（脳死）

エンジンブロックをカーボンセラミックスで作れれば高温に強いブロックが出来る。
アルミと比較して熱伝導率や比重も申し分ない。
つーかアルミより軽く作れる。
でも耐衝撃性能がどうだろう？という感じ。
アルミブロックも割れるけどね。

チタンは熱が籠るからエンジンブロックには向かないよ。
加工が難しいという問題以前に素材として用途に向かない。

カーボンセラミックって鋳造出来るの？
複雑な形状だけに流し込んで鋳込めないと成形出来ないでしょ

昔の車の寿命が短かったのは、エンジン自体じゃなく、使用するオイルの質や東京のアホが車両放置してシリンダーが固着したからだよ。

≫使用するオイルの質≪
これがでかいと思う。1980年代初頭のオイルの規格と
2000年代以降の現代の規格を比較しても、現代に許容
される摩耗量は3分の1以下になっている。

ＡＰＩ規格で必ずベアリング等の摩耗量やシール適合
が検査されるがSE以前とSL以降で許容値が3分の1。

>カーボンセラミックって鋳造出来るの？
>複雑な形状だけに流し込んで鋳込めないと成形出来ないでしょ

手法がどうなるかは判らないけど難易度はとてつもなく高いと思うよ。
なにせブレーキのローターみたいに単純な形でさえ
とてつもなく高価だから。

カーボンじゃないけどセラミックエンジンは昭和の昔に試作済みで実用にはならないという結論になったはずだけど。

>M型や2TG型は、1Gや4AG以降の
>世代より明らかに肉厚で頑丈だった。
>当時の整備士も昔のエンジンのが
>肉厚で頑丈。派手なチューンにも
>耐えた。ノーマルで乗ればまず
>僕らが生きてる間は壊れないって
>言ってる。

都合の良い時だけBBの言ってた事を持ちだすんだなｗ

限界までチューンした際の出力で比較すれば2T-Gや２リットルのＭ型では、4A-Gや1G-Gに敵わないんだが？

なんならJZ系エンジンなら1,000馬力超えるなんて世界、日産のL型持ってきたところで太刀打ち成らんよ。

≫No.2323111
だからさ、馬力の話じゃないんだよ。
耐久性の話。てかさ、多くのOB整備士が
言っきた話だよね。1Gのがペラいって。
もはや特定の誰かがレベルの話じゃないよ。

≫No.2323111
だからさ、馬力の話じゃないんだよ。
耐久性の話。てかさ、多くのOB整備士が
言っきた話だよね。1Gのがペラいって。
もはや特定の誰かがレベルの話じゃないよ。
奴の言う事って多くの昭和の整備士が言う
一般論を脱しないないんだよ。所詮、
あのレベルは昔なら沢山居たねレベル。

>耐久性の話。てかさ、多くのOB整備士が
>言っきた話だよね。1Gのがペラいって。

1Gにしろ4Aにしろ無駄肉をそぎ落として軽く作るのが命題だったんだから薄くなってるのは当然の事、それが耐久性とどう関係してるんだ？
チューンしてアホ馬力出しても持ったし、それこそノーマルで乗る分には、特に君の様に年間3000キロも乗らない使い方ならまさに生きてる間持つ訳で。

もう一つ言っとくとM型なんて排気量の大きいブロックを基準に生産設備を共用する都合いかにもシリンダー間の厚みがありそうな見掛けだが、内部は水路が通ってるのでシリンダーの肉厚が見た目ほどある訳じゃない。
M型をボアアップする奴が居なかったことがそれの証左だよ。

>No.2323114
>もはや特定の誰かがレベルの話じゃないよ。
>奴の言う事って多くの昭和の整備士が言う
>一般論を脱しないないんだよ。所詮、
>あのレベルは昔なら沢山居たねレベル。

一般論で言うならなおさら上記の通り。
ボアアップ余力がある＝耐久性が高い、じゃない。
ノーマルならなおさらね。

昔は全ての部品が分厚く頑丈。
整備性も良い。
年代が進むにつれ、ペラい。
水路もどう見ても余裕ある。

>No.2323144
ガラスコップでは、古く分厚いものほどお湯を入れた時に割れやすかったりしますが…
(だから、昔のコップはお湯を入れるのは禁止になっており、耐熱コップの大半は薄かった)

それでもサイアミーズ構造のブロックが丈夫で長持ちするようには確かに見えませんね
100万キロを走ることも多い大型車のディーゼルエンジンはどうなんでしょう？

≫No.2323145
渡辺さんという整備士からも1Gは
37万キロしか持たなかっと聞いてる。
一方でMは40万キロ以上もあった。
ディーゼルも分厚いのが定番すね。

>No.2323145

サイアミーズ（オープントップ）はアルミブロックをダイカスト製法で量産する為に必須でしょ？
それと、オープントップでもウォータージャケットを浅くする（シリンダーのストロークの範囲で無問題と判ったから）事で強度も確保されてるんですよ。

まあ、見た目が弱そう、ってのは思いますが。

大型のディーゼルは鋳鉄ブロックなのでクローズドトップ、しかしコンパクトに作るために内部のシリンダー同士をくっつけてる（これがサイアミーズ）ケースもあるので。

>No.2323174

７万キロでも無く１７万キロでも無く２７万キロでも無く３７万キロだよね？

君はクラウン界隈から孤立・無視されてるから知らないんだろうがクジラまで使われたゲンコツのＭ型は20万キロ前後で終わるケースが多いと言うのが定説だった。

これを書くと「丸山モリブデンは〜！」と言うだろうが販売元特権で高価な添加剤を湯水のごとくぶち込んだ個体は参考にならないよ。

ドレンボルトガスケットすら探せなかった（君が「カー用品店に置いてない！、製廃だ！」、と騒いでたクジラ購入直後に一時間で探せたけど）情弱には判らない話だろうけど。

>昔は全ての部品が分厚く頑丈。
肉厚を言うならアルミブロックの方が分厚い。
ヘッドカバーも鉄板プレス　＜　アルミ　＜　エンジニアリング樹脂

>整備性も良い。
そもそも整備する必要が無い、タペットクリアランスすら調整不要

>年代が進むにつれ、ペラい。
有限要素法解析の結果であり過去作が無駄過ぎただけ

>水路もどう見ても余裕ある。
ブロック内部の水の流れが最適化されてるので現代の方が余裕がある。
古い直列６気筒は水の流れが悪く６番シリンダーが過熱し易くてガスケットが抜けやすいって現実が何よりの証左。

>カーボンじゃないけどセラミックエンジンは昭和の昔に試作済みで実用にはならないという結論になったはずだけど。

熱に強いセラミックを使えば冷却不要になり熱損失がなくなり効率アップ！、と考えられてたそうで実際にいすゞだったかが試作したものの、シリンダー内部に熱がこもって新気が入ってくるのを妨げてしまい効率が逆に下がったとか？

重要だったのは膨張率を上げて熱エネルギーをより多く運動エネルギーに変換する事だったって事の様です　⇒　これをやる為に日産がミラーサイクル作ってますが

≫No.2323180
渡辺さんという整備士の実家は呉服屋さんで、
営業車は100万キロ走ったのとかザラなんだが😂

渡辺さんという整備士の実家の呉服屋屋さんでは
クラウンは勿論カローラですら100万キロ走った。
殆どの営業車で100万キロ超え。やっぱ1970年代
のエンジンって強いんだよ。

>≫No.2323180
>渡辺さんという整備士の実家は呉服屋さんで、
>営業車は100万キロ走ったのとかザラなんだが😂


その方が今のクルマのったら２００万キロ走れるってだけのことだよ。

No.2323194
べつに壊れた訳じゃなく、トヨタと付き合いが
あって買い替えただけでもっと行けたと思われ。
むろん１GやJZもNAならメンテナンスで行ける
だろうよ。でも右下のBMエンジンはムリだろ。
新車から壊れてんだから😂

>No.2323199
その方が今のクルマのったら２００万キロ走れるってだけのことだよ。

No.2323200
今の車なんか最初から壊れてるやん😂😂😂

>No.2323062

そうじゃないし、そこじゃない
摩擦も含めて熱は対策がある
チタンは強度は高いけど剛性が低い
軽量化のメリットが無くなっちゃう

>No.2323061
>No.2323090

靭性が低くて脆いから向かないぞ
炭素繊維折り重ねて樹脂染み込ませて焼く
追いカーボンして焼いて、シリコンまぶして焼く
簡単に説明するとこんな
適した素材を組み合わせたり補強したりが吉