まあ泥は噛まないだろうけどね

万能じゃないんだよね

縦置きエンジンだからシャフトにしてるってのが大きい。
ちょっと考えたらわかること

ファイナルギアボックスのオイル交換以外ノーメンテなのが楽
ジョイント部分のゴムパーツの劣化に注意する程度
以前乗っていたK75Sは普通のモノレバーでアクセルを大きく開けるとテールリフトを起こすし
コーナリング中はアクセルを開けていく事を要求するけど
今のパラレバーのやつは普通に走れる
その分個性が薄くなった感はあるけど

プライベーターにはシャフト仕様しか売らなかったアグスタはどういう建前だったんだろう
メンテが楽とかかな

>シャフトドライブ
こまめなメンテが減るのはいいよね
休暇帰省とかでロングツーリングになると、シールチェーンでも途中で給油したくなりスプレー缶一つ積むからね

まぁ結婚してからは帰省は車になって、バイクで長距離は走らなくなったけど

パッと思いつくのは
K1300Rの試乗車だけど、変な癖は感じなくて楽しかったからシャフトドライブもいいなーって思った

>シャフトドライブのバイク
重量車だけじゃない
ヤマハのカブ(メイト）が４ストになったタウンメイトもシャフトドライブだったな
>実際に乗ってみてチェーンと比べてどうよ？
自分はGL400しか乗ったことが無いが、パワーが無いせいかシャフトのクセはほとんど気にならなかったけど、空ぶかし時の縦置きエンジンの反トルクの印象が強い

実はシャフトドライブの方がパワーロスも少ないからな。

>プライベーターにはシャフト仕様しか売らなかったアグスタはどういう建前だったんだろう
>メンテが楽とかかな

ワークス以外プライベーターがレースに出れないようにそうした。アルチュロマーニー独立後最初の商品はMVのチェーンコンバートキットやレーサーレプリカフレーム他MVのチューンパーツ

どんなものかは　mv magni 823 でコンプリート車とかが出てくる

式場のMV群は没後管理されていると聞いたがまだそのままあるのかな

エンブレの効きも違うんじゃない？
昔の輸入シャフトドライブ車などはアクセルのオンオフで車体が左右に振られたとか…

汚れにくいし洗車も簡単ですよ
チェーンだとどうしてもオイルが飛び散るのでスイングアームやホイールが汚れるし、掃除するにも洗車ブラシにグリスが付くのでリヤ周りだけ別のブラシ用意したりしますよね

>アクセルのオンオフで車体が左右に振られたとか…
エンジンの影響の方が大きいのでは？
シャフト採用してるのってBMWやモトグッチ、GLなど縦置きエンジンが多いですよね

すぐガラガラ言うカブのチェーンにうんざりしてたので
タウンメイトは憧れだった

トルクリアクションは車種によって全然違うんだよね
まぁ好みだ

シャフトドライブはR1200GSとモトグッチのV7-�Uに乗ってたが特にシャフトのクセとかは感じなかったな
よく言われるテールリフトも対策されてるR1200GSのみならずV7でも感じなかった
困るのはGSでは起こらなかったがV7で起こったファイナルギアボックスのオイル漏れ
リアホイールの取り付けのとこのオイルシールから来る
予兆みたいなものが無いから発症するまで判らん

Vmax1200乗ってるけどシャフトだからって特に感じることはないな
リアタイヤがオフセットしてるせいでクセはあるけどシャフト車固有のクセではないし

じぶんにとっては
チェーンメンテの面倒から解放されるだけでも
シャフトドライブに乗る価値がある
もうあんな汚い作業はしたくない
空冷フラットツインはクランクとドライブシャフトが
同じ方向に回転してるからトルクリアクションは感じられるけど
水冷フラットツインはクランクとドライブシャフトは
別方向に回転してるんで、トルクリアクションは相殺し合って
ほとんど体感できない
どっちが良いかと言われてもどっちも良いので、両方持ってる

>水冷フラットツインはクランクとドライブシャフトは
>別方向に回転してるんで、トルクリアクションは相殺し合って
>ほとんど体感できない
回転数も、回転マスも全然違うのに気にならないぐらいまで相殺出来るんだね！

>>水冷フラットツインはクランクとドライブシャフトは
>>別方向に回転してるんで、トルクリアクションは相殺し合って
>>ほとんど体感できない
>回転数も、回転マスも全然違うのに気にならないぐらいまで相殺出来るんだね！

またBMWなんぞ触ったこともないauが湧いてきた
クセえ

比べれば違いがわかる程度じゃないかな

>トルクリアクション
上で書いたR1200GSとV7に乗ってた者だけど初めてGSに乗った時に何も考えずに無意識に空吹かししたらいきなり車体が傾いてビビった思い出
アイドリングの時もフロント周りがぶるんぶるん震えて「大丈夫か？これ？」って不安になったが走り出したらすげぇ大人しくなって不思議だった

XT1200Zに乗っているけど、ラフにアクセルを開け閉めしても左右に傾くような動きは感じない。
セカンドのオフ車と比べてシャフトドライブはメンテが本当に楽。

>XT1200Zに乗っているけど、ラフにアクセルを開け閉めしても左右に傾くような動きは感じない。
そらそうでしょ？
だってエンジンは横置きだから

サイドカー用には文句無しに最適

今時のXシールチェーンって流石にルブ吹くのは1000kmくらい毎でいいよね・・・？

>チェーンメンテの面倒から解放されるだけでもシャフトドライブに乗る価値がある
大型3台あってうち2台がシャフトドライブなんですが、残り1台もシャフトドライブに改造したいぐらい好きです

昔のカワサキは同じエンジンでシャフトとチェーンがあったんですけどね
エリミネータや1000GTRのクランクケースとスイングアーム使えないか考えたこともあるんですがどっちも中古部品探すのが厳しいバイクなので

ワルキューレが自分の人生初シャフトだったけど
特に違和感を感じる事はなかった。

不満もなかったし、チェーンの掃除と注油が無いのは良かった。

ただスプロケみたいに簡単に比率変更が出来ない事と
社外品みたいな物は皆無なので純正品が欠品になったら終了という所は怖いかな。

なのでチェーンが何だかんだで安心（と言いつつSW-1を所有中）

>IP:133.106.*(ipv4)
このバカ中国人のIP見ると途端に胸がムカムカしてくる俺

>社外品みたいな物は皆無なので純正品が欠品になったら終了という所は怖いかな。
ただシャフトは密閉されてオイルに浸かってる関係上シール・ブーツ以外ほとんどトラブルが無いのはありがたいところ

俺はシャフト車はそのままだけどベルトドライブ車はギア比変更したくてチェーン化しちゃった
ベルトは予兆なく突然切れるというリスクと、歯飛びを防ぐためにビンビンに張っているのでサスの動きが悪いんだよね

>>社外品みたいな物は皆無なので純正品が欠品になったら終了という所は怖いかな。
>ただシャフトは密閉されてオイルに浸かってる関係上シール・ブーツ以外ほとんどトラブルが無いのはありがたいところ

VMAXはファイナルよくぶっ壊れてた
BMWやGuzziではまず聞かない
BMはパラレバーがたまに逝く

>俺はシャフト車はそのままだけどベルトドライブ車はギア比変更したくてチェーン化しちゃった
>ベルトは予兆なく突然切れるというリスクと、歯飛びを防ぐためにビンビンに張っているのでサスの動きが悪いんだよね

ベルトはテンションパないんでスイングしなくなるけど、小石噛まなきゃ車両寿命まで乗れるんじゃないかくらい持つのは凄い

>VMAXはファイナルよくぶっ壊れてた
>BMWやGuzziではまず聞かない
BMWやGuzziでゼロヨンするような人はあまりいませんから･･･
デフギヤと言うよりシャフトが折れるそうですね
安い部品が壊れる正しい設計ｗ
エンジンチューンするとふけ上がりが早くなりすぎるので国内仕様のロングになってるファイナル流用すると良いと聞きます

FJRとVMAXのデフケースが全く同じものです
ショックを取り付ける場所もそのまま残っています　

>小石噛まなきゃ車両寿命まで乗れるんじゃないか
小石かんで切れるのならカブみたいにケースでスッポリ覆って欲しいです
切れたらスイングアーム外さないと交換できませんよね

シャフトだから特にどうってことは無かった
どうってこと無いとこまで造り込んだってことなんだろうな

メンテフリーの恩恵を受けられる範囲(経年と走行距離)で所有する分には良かったよ
旧車になってからは逆に大変だろうなってのは容易に想像がつく

>FJRとVMAXのデフケース
それで通じるから支障はあまりないけど、名称としては間違ってるぞ
二輪のシャフトドライブには４輪やトライクじゃないからデフ（デファレンシャルギア）は必要無い
だから図で言うドライブピニオン（E)とリングギア（D)だけ
デフケースってのはB'のことだね

>デフギヤと言うよりシャフトが折れるそうですね
>安い部品が壊れる正しい設計ｗ

1200のVマの話だけどシャフトの先のインプットのピニオンが逝く
あれはクラウンギアとマッチングでファイナルアッシーでしか買えない
全く安くない

>小石かんで切れるのならカブみたいにケースでスッポリ覆って欲しいです
>切れたらスイングアーム外さないと交換できませんよね

ヤマハTR1方式でいいので覆ってほしい
覆ったら本当に持つ筈

BUELLはスイングアームエンジンマウントなんで交換は楽チン

ベルトは切れる

>ベルトは切れる
’８０年代にGPｚ２５０を通算２台、延べ４万ｋｍ近く走行したけれど大丈夫だったんだけれどなぁ…
排気量差によるトルクの違いは有るにせよ問題は全く無かったなぁ〜
寧ろ、心配してベルトをﾁｮｯﾄ引いたら、キーキー鳴り出して速攻で元に戻した程、メンテもフリーだった。

シャフトのが摩耗で減りそうで怖い

>名称としては間違ってるぞ
言われてみればそうですね
ありがとうございます
ずっとデフって言ってました
サービスマニュアルではファイナルギヤケースとなっていますね

>シャフトの先のインプットのピニオンが逝く
ありがとうございます
4番の部品ですね
確かにセットになってますね

値段調べようとしたら販売終了･･･
大切に乗ります

>サービスマニュアルでは
この図の「FWD」って方向は逆じゃね？
これだとドライブシャフト（ユニバーサルジョイントのある方向）がリヤタイヤの更に後ろに延びてるって風に見える
あと、
>>シャフトの先のインプットのピニオンが逝く
そうならない様に過大なトルク（ショックロードなど）が掛かった時に1,2,3で滑る様になってる様に思えるが、これは実物見てないので自信無い

>この図の「FWD」って方向は逆じゃね？
エンジン側の図だよそれ
こっちがファイナルの図

8、9間のピニオンが割れる

>>FJRとVMAXのデフケース
>それで通じるから支障はあまりないけど、名称としては間違ってるぞ

別に通じるからどっちでもいい
BMWはメーカーが二輪もディファレンシャルと呼んでる

>BMWはメーカーが二輪もディファレンシャルと呼んでる

そういやあ60年代はリアアクスルドライブだったなあと思って今はどうだと思ったらギアケース呼びになってた
アッセン供給になってたんで中のギアセットの名称は判らず

>8、9間のピニオンが割れる
>アッセン供給
たしかにケース、リングギヤ、ピニオンは単品での部品番号が無いですね
シャフトのバイクで壊したのを見たことが無かったので勉強になります
車では友達がドリフトのきっかけにシフトロック使いまくってリングギヤ割っていましたが

話変わりますが
シャフトドライブオイルは1万キロ交換となってますが汚れるの早くありませんか？
量も少ないのでこまめに変えてますが3000キロで真っ黒になります
ハイポイドギヤ使ってるわけでもないのに

1200のVMAXはGL−4で1700VMAXとFJR1300はGL−5指定になってますね

>たしかにケース、リングギヤ、ピニオンは単品での部品番号が無いですね

ピニオンとリングはマッチングでケースはシムでプライの管理があるからヤマハだとまとめてASSYなんじゃない？

>シャフトドライブオイルは1万キロ交換となってますが汚れるの早くありませんか？
>量も少ないのでこまめに変えてますが3000キロで真っ黒になります

それはYAMAHAだからとしか
BMWは大して汚れないがヤマハは一瞬で黒くなる
XJ750の頃からファイナルはいまいちな感じがしていて、Vマでぶち壊れると聞いてまあそうだろうなと思ってたら何台も壊れたのを見たｗ

>1200のVMAXはGL−4で1700VMAXとFJR1300はGL−5指定になってますね

設計年度じゃないかな？GL5の方がネコション臭強いでしょ、あれは金属への攻撃性の強さでもあるんで
GL4指定にGL5入れちゃだめよ

ＸＴ−１２００Ｚ乗り
ファイナルギヤオイル３回目交換後から極端に汚れが少なくなった。ギヤオイル安いしでエンジンオイル交換毎についで交換。
デメリットなんて何もないよホント。

国産オフだとホンダXLV750がシャフトドライブだった
借りて５００ｋあまり乗り回したけど違和感なく
乗りやすかった

デメリットが無くていいとこばかりなら、バイクはシャフトドライブばかりになっても良さそうなものだが、そうならないのはコストの問題なのかな

スーパーテネレにしてもクロスツアラーにしてもGSフォロワーはシャフトになる傾向
アフリカツインもアドベンチャースポーツのほうはフロント19インチになったし次はシャフト化かもしれんな

>そうならないのはコストの問題なのかな

そのユニットの流用が制限され専用設計になっちまうんだな
減速比が簡単に変えられないし使えるホイールも限られる
車格がそんなに変わらない車種の間でしかバリエーションが増やせない

>金属への攻撃性の強さでもあるんでGL4指定にGL5入れちゃだめよ
大きな負荷が掛かったときに焼き付きを防ぐため
硫黄が金属溶かしてぬるぬるにして滑らせるんですよね
ハイポイドギヤのように滑りは大きくないし車に比べたら荷重も小さいのにそんな頻繁に起こるのでしょうか？
車のミッションだとシンクロの真鍮が痛むのでGL−5は入れるなと言いますね
ファイナルギヤだと鉄しか使われてないので問題ないような気もするのですが

1700VMAXでオイルを変えてきたって事はそれなりに負荷が掛かるという事なんでしょうが

>ＸＴ−１２００Ｚ乗り
>ファイナルギヤオイル３回目交換後から極端に汚れが少なくなった。ギヤオイル安いしでエンジンオイル交換毎についで交換。

当たりつけば汚れなくなったんだ、それなら文句ないね
>デメリットなんて何もないよホント。
ホイールガー
ギア比ガー

とかえもしない奴にシノゴノ言われる位

ある程度以上のパワーでSS的な車両でなけりゃ重さと価格以外は良いことだらけ
北米向けは70年代後半には550より上は大方の車両はシャフトとチェーンが両方ラインナップされたりしてた
80年代の日本の謎400シャフトジャメリカンとかもとは向こうの550の排気量替え
VF750だって(向こうは700)セイバーやホライゾンはシャフト、F(Intercepter)はSSバイクだからチェーン
あいつらは何とかガー言わん、旅ツールとしてバイク買う奴は距離稼ぐのに問題が少なく楽チンなものを選ぶ

車でラリーずっとやってたのでギヤオイルはいつも悩みました
インプレッサはミッションとフロントデフが同じオイルで潤滑されているのですが縦置きエンジンなのでデフはハイポイドギヤが使われています
機械式LSDも入れてたので固くしたいのですが、シフトしにくくなるので75w−90・GL−5・機械式LSD対応ってオイル探して入れていました
リヤデフも機械式LSDだったのですがこちらは固くしても問題ないので85w−140・GL−5・機械式LSD対応

もう1台の遊び用インプはシュアトラックというLSDだったので普通の75w−90・GL−5のオイルでOKでした

デフとミッションに仕切り入れて別室にしてくれたら苦労しなくてすんだのに

シャフトドライブはスイングアームの可動範囲を大きく取ることが難しいので、モトクロッサーのような車種には不向きだとどっかで読んだことがあるな。
でも、泥だらけの所を走ってそのあと洗浄するとシャフトだったら楽なのにというも思う。

とにもかくにも重いんだよ

>シャフトドライブはスイングアームの可動範囲を大きく取ることが難しいので、モトクロッサーのような車種には不向きだとどっかで読んだことがあるな。
こんなのもあるにはある

>シャフトドライブはスイングアームの可動範囲を大きく取ることが難しい
こういうことかな？
ユニバーサルジョイントじゃなくて４輪のFFのドライブシャフトに使われている様なCVJを使えば解決しそうだが

ギヤ比、コスト、アンチスクワット、とにかく重い…競技車両には向かんよねえ
ツアラー向け

競技用モデルでシャフトドライブだとこれがあるけど、メンテナンス性とかじゃなくてチェーンとスプロケの間にウェアや足を巻き込まないようにするための安全対策だって説明してた。

ヤマハは50ccマリックがシャフト

本場のエンデューロで大活躍してた頃もあったのだ

>本場のエンデューロで大活躍してた頃もあったのだ

パラレバーってレーサーが先だっけ？

>ギアレシオガー
BMは太古から結構かえられたりするんだけどね
排気量で違ったり昔は仕向けで違ったりサイドカー用OPもあったし、同じエンジンでもRSとツアラーでスピードレンジが違うんでレシオ違いになってるのとか。

俺も1台はかえてる

まあくさす事が優先の奴には関係ない話

>排気量で違ったり昔は仕向けで違ったりサイドカー用OPもあったし、同じエンジンでもRSとツアラーでスピードレンジが違うんでレシオ違いになってるのとか。
それに合わせてホイールサイズや幅も変えることで同じエンジンでもかなり乗り味変わるよね

>>排気量で違ったり昔は仕向けで違ったりサイドカー用OPもあったし、同じエンジンでもRSとツアラーでスピードレンジが違うんでレシオ違いになってるのとか。
>それに合わせてホイールサイズや幅も変えることで同じエンジンでもかなり乗り味変わるよね

RSをLT化して下道楽しくした
あと昔ディスクブレーキまわりが重いのでK75SSのリア、ドラムにして18インチにして更にRのホイールで275から250へナローにしてた。シュー張り替えてたがドラム減る減るw
車検6回目で気付かれてちとめんどうだったな。

糞だったのはKにPVMいれたらジャイロ弱くなって不安定でロクでもねえとホイール売っぱらった。重量車は素人が軽量化するとろくでもねえ事になると学んだ(高い勉強代だった)

>No.1377107
>1727955969989.jpg
タウニィ流用して公道仕様できないかと

>>本場のエンデューロで大活躍してた頃もあったのだ
>パラレバーってレーサーが先だっけ？
デュアルパーパスの100GSからじゃないの

日本ではまず売れない様なバイクが海外だとロングセラー

鉄フレームのブロス、シャフトでタンク増量
こんなん普通にのるなら本当にいいのにな
これをプロアームと呼ぶのはさすがにどうかと思うが

これの源流のNV400SP(向こうじゃVT500E)も日本で売れたのはほぼ叩き売り(たしか最後は新車12万とか)されてとりあえずバイクとして買われた奴位だったよな
まあNVのエンジン自体ははアホみたいに使われたな

>>>本場のエンデューロで大活躍してた頃もあったのだ
>>パラレバーってレーサーが先だっけ？
>デュアルパーパスの100GSからじゃないの

80/100GSが先かパリダカのワークスレーサーが先か？
って話。

80STとG/SニコイチしてG/S化した奴のってたがあのサイズが俺には限界だったなPDはとてもじゃないが振り回せなかった
しかしGSのAkrontのクロススポークTLリムはパラレバー同様革命だったよなニコイチG/Sに欲しかった
一時アクロン潰れて供給無くて大変だったが

>RSをLT化して下道楽しくした
俺は逆にK1100のLTにずっと乗ってたので気分を変えるためにRSのホイール入れてついでに社外ROMとレムスのフルエキに交換したら100馬力自主規制が解除されて2回りほどパワーアップしてびっくりした

>>デュアルパーパスの100GSからじゃないの
>80/100GSが先かパリダカのワークスレーサーが先か？
>って話。
ワークスレーサーにパラレバー採用したのはもっと後だったんじゃないかね

>>RSをLT化して下道楽しくした
>俺は逆にK1100のLTにずっと乗ってたので気分を変えるためにRSのホイール入れてついでに社外ROMとレムスのフルエキに交換したら100馬力自主規制が解除されて2回りほどパワーアップしてびっくりした

うちは100だけどROMとREMUSとK&Nとダクト取り外しした

1100だと元々そうでもないけど、4000チョイでガッツリ延びなくなる谷もそう気になんなくなるし速くなるよね

>>>デュアルパーパスの100GSからじゃないの
>>80/100GSが先かパリダカのワークスレーサーが先か？
>>って話。
>ワークスレーサーにパラレバー採用したのはもっと後だったんじゃないかね

今みたらガストンライエんときは昔のままだったわThx
もう40年前の記憶とか順序が怪しくて話になんないな

シャフトドライブやベルトドライブのGPレーサーってあるのかね？
採用されてないなら向いていない理由もあるのかね

>シャフトドライブやベルトドライブのGPレーサーってあるのかね？
>採用されてないなら向いていない理由もあるのかね

ここ上から読めばわかると思う