>8000系と比べると40％以上の削減を実現。省エネ性能と低騒音性で、環境負荷の低減を図るという。

頑張ったね・・・。

>消費電力は現行の60000系と同程度で
技術的にはこの辺が限界なんだろうか

隣の新京成も80000形なのは偶然か

>消費電力は現行の60000系と同程度で
>技術的にはこの辺が限界なんだろうか

各段階での技術水準ってほぼ一定な気がする
昔言われた抵抗制御比15％減の界磁チョッパ、
25-30％減の電機子チョッパ、30-35％減VVVF
さらに軽量ステンレスと最適化で40％台
この先は革命的動力じゃないと無理かもなぁ

車の燃費もそんな感じだしね

現行の60000系が

Tc1 - M1 = M2 - T1 - M3 - Tc2

以上3M3Tの6連で、ここからサハ(T1)を外して
80000系に移設するとなると…　80000系は

Mc1 = M2 - T1 - M3 - Tc2
Tc1 - M1 = M2 - T1 - Mc2

みたいな構成になるんやろか。
60000系と3M2Tで性能揃える＆80000系は編成揃える
って考えると、クモハ付きの偏った動力構成にするしか
無いと思うねん。

沿線人口も国内では堅調なところ走ってるし
コロナ前までは利用者も伸びてたみたいなのにな
仕方ないとはいえ減車は寂しい

MT比を下げて、
省エネ化すると聞いたような
単独制御車があるなら、
それを転用するのでは？

東武は10000系から新形式番号体制になったけど、コレは同一系列複数種編成がある場合に有効で20000系以後のほぼ単一編成の場合ろくに機能しないどころか無駄に形式番号を使う羽目になるんだが今のままで行くつもりなんだろうか？

鉄オタおじさんが乗車したら子供部屋おじさんとか馬鹿にされるのか

ターミナル駅周辺の利用は多いが
通しで乗る人は少ないからな
分割も面倒だし両数減らしてしまえと

>ターミナル駅周辺の利用は多いが
>通しで乗る人は少ないからな
だって各駅停車ばかりで遅いんだもん
全線通しの通過駅有りの優等列車が無いから客が乗らないのか、客が乗らないから優等列車が無いのかは議論が分かれるとは思うが

>全線通しの通過駅有りの優等列車が無いから客が乗らないのか、客が乗らないから優等列車が無いのか

仮に大宮-春日部-柏-船橋と高速で走らせても埼玉と千葉だけ行き来する人の絶対数が少ないからね
トラックが外環道で都心迂回するのとは訳が違うなぁ

野田線は急行を増発したが減便はしてないね
だから６両編成を５両に減車して、増発分のコスト増と
相殺するのかな
データイム１時間当たり８本だから、１両減車で
１編成強分の実質減便になるね

>東武は10000系から新形式番号体制になったけど、コレは同一系列複数種編成がある場合に有効で20000系以後のほぼ単一編成の場合ろくに機能しないどころか無駄に形式番号を使う羽目になるんだが今のままで行くつもりなんだろうか？
大師線に入れるっていう自動運転の試作車両とかわざわざ新形式起こすんかね

>全線通しの通過駅有りの優等列車が無いから客が乗らないのか、客が乗らないから優等列車が無いのか

環状路線の宿命よ。
武蔵野線も全線通しで乗る人はいないでしょ。
（四分の一周な野田線を『環状』と呼ぶのは議論を呼びそうだが。）

本線東上線のような地下直もない。田舎のようなワンマン更新も無いってことで長年東武１のボロ路線だったのが一気に平均車齢最若路線になるな
追い出した10030系修繕車は本線か東上線の未修繕車置換かな

>>全線通しの通過駅有りの優等列車が無いから客が乗らないのか、客が乗らないから優等列車が無いのか
>環状路線の宿命よ。
>武蔵野線も全線通しで乗る人はいないでしょ。
>（四分の一周な野田線を『環状』と呼ぶのは議論を呼びそうだが。）

…武蔵野線は一周はしないが、半周くらいする利用は少なくないよ。
都心一択の通勤ではなくなり、郊外↔︎郊外の通勤もそれなり混雑するくらいある。
通学もそうで、武蔵野線を経由して接続私鉄各線同士〜JR各線などの乗り継ぎもかなりある。
成田空港からの北総線ー武蔵野線の乗り換えも増えていて、東松戸から新座や北朝霞くらいまで乗る客も普通にいる。このルートは接続パターンが少ないけど、日暮里経由より安くて早い場合もある。

>…武蔵野線は一周はしないが、半周くらいする利用は少なくないよ。
だけど、武蔵野線は速いから時間はそんなにかからないのよねぇ。
私は東京西部から武蔵野線経由大宮で新幹線を利用するけど、東京駅経由より全然早く着く。

東上線地下直車も置換決定だと
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20240430110258RiWGfPpz7u_kNh3FWu2xkA.pdf

>No.869022
それとは別で出ている中期経営計画で…

【ＱＲ乗車券の導入による磁気乗車券の全廃】

とあって割とデカいことをやろうとしているなと思った
切符の裏に貼り付けられている磁気シートもそれなりにお値段かかるから印字だけですむ紙切符に戻したいんだろうけど、直通先がたくさんある現場で先方社の切符や改札機との調整をドウするのかが見物

80000の次の次は100000?
インフレが進むなぁ
それともまた1000に戻るのだろうか

昔は3000系の18ｍX6で108ｍで今度は5両化で100ｍだから長さ的には昔に戻った感じ

9000系列9本は確定として
10000系3本、10030系5本の未修繕車をどうするか
あと8000系ワンマンに防犯カメラ付けるみたいだし
有副に新車多めに入れて50070も地上転用するか
半直に派生形式入れて50050回すか
両方やって30000系まで置き換えて浅草口と寄居ワンマンに再分割するか

磁気券はコストも高いしリサイクルもできないし改札も発券のメンテもかかるけど情報の書き込み数が少ない
元のデータが明治の時代からの記載分と発行日付けしか管理できない昭和の時代の遺物と化してるから早く対処したい

QR単品管理で発券から無効券化までの処理ができれば　自動改札なんかもいらんしコンビニ発行もワンマン車での対応もできる

>直通先がたくさんある現場で先方社の切符や改札機との調整をドウするのかが見物

>QR単品管理で発券から無効券化までの処理ができれば　自動改札なんかもいらんしコンビニ発行もワンマン車での対応もできる

鉄道ではない企業経営者だけれど気持ちがよく解ります
何年か掛けて数社で調整して順次VISAタッチ等とともに導入したいんじゃないかなぁ
全国交通系の相互乗り入れも数年掛かかり、Kitacaで東のグリーン券情報入れられなかった日を思い出します

交通系ICもコストは結構するので、地方路線は特に混雑時の自動改札機ほど瞬時を問わないなら
NFCでもサーバーアクセス型のVISAタッチや紙ならQRで良いという感じでしょう

調整も何も磁気券を発売終了してIC使えってなるだけ

> 【ＱＲ乗車券の導入による磁気乗車券の全廃】
解析されてタダ乗りアプリを開発されるほど間抜けな事はせんだろうけど、どのような手法で暗号を仕込むんだろう？

そして自動改札の切符を取り扱う部分のメカ関連の業界は縮小か、スキャナ部分がトラブっても「予備品のスキャナと替えといて」で5分ぐらいで済むんかな？

>No.869142
暗号と言うか、切符本体の情報はサーバサイドでQRコードにはシリアル番号収納するだけになると思う。

シリアル番号方式・・・
発駅での処理は良いとして、膨大な数に上る到達可能駅（画像の駅で260円切符を買うと原木中山と西船橋以外のQR自動改札にシリアルを格納しとかにゃならん？）での即時処理が必要になり、膨大なデータ量と求められる通信の信頼性の高さはどえらい物になりそうな気が・・・

私はその筋の人じゃ無いので、その筋の人からすれば余裕かも知らんけど、通信の二重化は普通の市井の回線といにしえの鉄道電話みたいな感じで光回線が有って冗長性もバッチリだったり、シリアル番号方式は余裕なのかもしらんけど。

画像付け忘れスマヌ

>No.869186
改札もセンター側処理で改札機との通信は切符シリアル番号をセンターに送信して通過可否情報を受信するだけになるだろうね。

初めて北九州モノレール乗った時、改札機に切符の投入口が無くて戸惑ってしまった
しばらく他の乗客のやり方見てああそういう事かと理解したけど、危うく窓口へ行って田舎者を晒してしまう所だった

>改札もセンター側処理で改札機との通信は切符シリアル番号をセンターに送信して通過可否情報を受信するだけになるだろうね。
suicaは駅改札サーバーに情報をためて、それをセンターサーバーに送る方式から直でセンターサーバーに情報送る形に変えたんだよね。これだと駅サーバー不要でコスト削減になる