文頭に「ぼくのかんがえたさいきょうの」が抜けてるぞ坊主

・敦賀より先の延長はキッパリ諦める（公表することが重要）
・敦賀駅の改良で、新在同一ホーム化して乗換・接続を簡便化
（新潟駅の「とき」「いなほ」と同様）
・接続運賃の値下げ（雷鳥→かがやきリレー号とでも）
・湖西線の改良による一部スーパー特急化（時勢を見ながら）

いかがでしょうか。少子化で萎む日本、拡張路線より
今ある資産価値の最大化の方が良いと思いますが。

小浜〜亀岡（新京都）〜吹田（万博記念公園）〜新大阪
でいいんじゃね。
新大阪付近は時間が掛かるだろうから、とりあえず吹田までで暫定開通。

ずっと低山の下をトンネルで最短距離で抜けて、京都盆地の地下水も大深度工事も絡まないので、恐らく一番安上がりで工期が早い。
新京都が遠い？反対してるんだからいいじゃん。実際あの盆地の膨大な地下水溜まりにトンネル掘るの困難だろ。
（京都地下鉄は浅いので地下水と無関係）

じゃあわいは貴生川ルートで

新幹線にこだわらないで自然災害に強い線路にすればいいじゃん

佐賀新幹線ともども延々と小田原評定を続けるのも面白いかなｗ

大阪に乗り入れできればいいんだから全線高架の湖西線を三線軌条にして大津京駅付近までサンダーバードと同じ130km/hで走らせれば良いんじゃないの？
大津京駅から先は新線を建設で

>文頭に「ぼくのかんがえたさいきょうの」が抜けてるぞ坊主

ごめん、前に掲載した時はちゃんと付けてたんだけど、今回忘れちゃった。

>>いかがでしょうか。少子化で萎む日本、拡張路線より
>>今ある資産価値の最大化の方が良いと思いますが。
>佐賀新幹線ともども延々と小田原評定を続けるのも面白いかなｗ
未来の日本、人口がどんどん都市へ集中していく形になるようだ
これを見ると新幹線は不完全な形でもネットワークを繋げておいた方がいい気がする

リニアじゃなくて鉄道にしてくれれば、大阪の先にも行けたのになあ

>> 敦賀より先の延長はキッパリ諦める（公表することが重要）
・敦賀駅の改良で、新在同一ホーム化して乗換・接続を簡便化

こういうのを「現実踏まえた正しい認識」のつもりとして語るのは鉄ヲタだけなんだけど、北陸三県からしたら3セクを受け入れた前提から崩れるので到底納得出来ない。少なくとも「見返り」は必要になる。
問題はJRの縄張りと収益の取り合い・ルートの無理矢理トンネル建設から来ているので、決定した国とルートを譲らないJRで対処法を考えないと
全て無視して中止で終わらせるのは無理かと

＞少なくとも「見返り」は必要になる。

接続運賃の値下げとか、湖西線の改良とか

>・敦賀駅の改良で、新在同一ホーム化して乗換・接続を簡便化
敦賀駅の位置と周辺の道路状況(北陸道)の位置関係を見ればそれは無理というが解る。
新幹線を道路を避けて駅に接続するための苦肉の策が3階建てな訳だし。

>>それは無理
それが無理なら延伸も無理ですな

>それは無理

さすがに無理と言い切るのは無理。
白山総合車両所は北陸本線と同じレベル。
渡り線作って三線化すれば新幹線ホームまで入り込める。複線なので片方を狭軌にしてしまってもいい。
すでにランプもある状態なので大したカネも掛からんと思うわ。

>北陸三県からしたら3セクを受け入れた前提から崩れるので到底納得出来ない。

京都府「小浜ルートは要りません」
ＪＲ西「米原ルートはやりません」
滋賀県「湖西ルートはやらせません」

完全に詰んでます。

>>北陸三県からしたら3セクを受け入れた前提から崩れるので到底納得出来ない。
>京都府「小浜ルートは要りません」
>ＪＲ西「米原ルートはやりません」
>滋賀県「湖西ルートはやらせません」
>完全に詰んでます。

そこで長浜ルート（本スレ案）ですよ。

同一ホーム乗り換えは一見乗客に優しく見えるが
輸送障害時に人が溢れかえって収拾がつかなくなるからね
あの広いコンコースはそのため

自治体に応分の負担を強いるやり方は一見すると正しい様に見え、鉄ヲタも世間もそれが常識として新幹線を批判しているが、この前提そのものが高速鉄道ネットワークのガンになってしまっている
加えてJRの縄張り意識も邪魔をして、会社の範疇を超えたり横断する鉄道建設と移動をやりにくくしている
その結果として詰んでいるので、法律を定めた国が責任を取るしかない
高速鉄道が不要だから作れないのではなく、様々な後付けの条件が邪魔をして作れていない
なので出来ない理由をひたすら堂々巡りで語るばかりのネットの論調は意味がない

>No.898860
並行在来線が増える滋賀県もドル箱が（一部）奪われるJR東海も認めないでしょ？
#そうだ京都行こう

琵琶湖の東を通るにしろ西を通るにしろ、滋賀県を通過する場合、（特に）湖西線が「並行在来線」扱いになって第3セクター会社として経営移管なんかされたら堪んないので滋賀県は県内ルートに反対してるんよ。
ＪＲ出身の三日月氏が滋賀県知事のうちは、絶対県内ルートは認めないよ。
（滋賀県は、東海道新幹線が通ってますし、敦賀まではサンダーバードがありますから、特に困らないですねぇ（暴論））

どうせ短絡するなら

在来線と全く互換性がないというのがここまで足かせになるとはなぁ。。

防衛の名目で貨物輸送に特化した道路と鉄道の整備をしてその後についでに人も乗せてくれる貨物輸送システムが必要

整備新幹線のネックは、路線両端に隣接する県・都市にとって
なんの恩恵も無いこと。しかも３セクまで押し付けられれば、
得どころか損もいいとこ。
故に、滋賀も佐賀も延伸を『全力』で阻止・妨害するだろう。
その為に知事がＮＯといい、民意もそれに同調する。

成田空港や、沖縄の米軍基地移設問題は、外圧と国策で、
民意を政府決定で覆すことができたが、それでも30年かかった。
しかし整備新幹線の場合は、外圧や国策によるゴリ押しも期待できず、
20年後には少子化の進行に、インバウンド需要の息切れもあって、
「もう新幹線誘致って時代じゃないよねｗｗｗ」ってなってる。

北陸新幹線の延伸と、九州新幹線西ルートのフル規格全線開通は、無理。

>>成田空港や、沖縄の米軍基地移設問題は、外圧と国策で、
民意を政府決定で覆すことができたが、それでも30年かかった。

とは言え、どちらも未だに燻ぶってはいるけどね。

地元千葉県は他都道府県と比べた道路整備30年の遅れを未だにキャッチアップ出来ていない。
主要幹線道路ですら右折レーン未整備箇所が多々あって交差点毎に朝夕は大渋滞。
住宅地帯の歩道も無い狭い生活道路が、地域間を結ぶ重要幹線扱いみたいになっている所も多い。
東葉高速鉄道に至っては、ここでは説明は不要ですよね。

整備新幹線は札幌開業に全力投入して長崎北陸は仕切り直しかなあと思う

>整備新幹線は札幌開業に全力投入して長崎北陸は仕切り直しかなあと思う

在来線の改軌拡幅で、とにかく繋げてネットワークにするべきだよ。
で貨物新幹線を走らせればBCは向上するから、そしたらフル規格新幹線で作り直せば良くね？

日本の様な小さく人口密集した国が満遍なく経済効率を良くするには新幹線は最適なんだが、そう思わない日本人があまりにも多い
高速道路の見えない赤字と税金投入はみんな完全無視するのに、新幹線だととことん理屈をつけて反対する
国鉄の赤字やJRの経営問題から作られた風潮や、ネットの共感欲しさに靡く人達が、新幹線憎しの世論の固定化をしてしまっている気がする

>No.898990
新幹線の恩恵を受けるのはあくまで駅のある点だけでそれ以外の地域にとっては（並行在来線等の問題で）マイナスにしかならないんだよなぁ。
鉄道を都市間輸送としか見てなくて地域輸送の面を無視した都会もん（地方の拠点駅住民を含む）の世迷言は地元民には響かない。
地域振興？そんなもんこれまでも絵に描いた餅でしかなかったろ。

>>No.898990
>新幹線の恩恵を受けるのはあくまで駅のある点だけでそれ以外の地域にとっては（並行在来線等の問題で）マイナスにしかならないんだよなぁ。
>鉄道を都市間輸送としか見てなくて地域輸送の面を無視した都会もん（地方の拠点駅住民を含む）の世迷言は地元民には響かない。
>地域振興？そんなもんこれまでも絵に描いた餅でしかなかったろ。

駅の周りしか恩恵がないと考えるのは都会人の見方で、地方では道路が整備されていて移動距離と時間は都市部のそれとは効率が違う
ビジネスも新幹線・空港とレンタカーの組み合わせが最も需要がある。路線バスや在来線は接続していても選択肢になっていない
人口減する近未来は、新幹線の駅を拠点に整備が進む道路と連携して、地域輸送と外部アクセス交通をスムーズに繋ぐ方が理に適っていると思う
残念だけど在来線は縮小合理化して最低限の地域輸送を担う形になる他ない

ドアトゥドアの自動車が最高速度100kmなので、最高速度120kmの在来線では競争力が無い。

そもそも人の移動の市場ってのはまだまだ拡大してはいるので、シェア取れば儲かる。
その為には速度向上は絶対条件。
サンダーバードで十分だ、は戯言だよ。ウソ。
サンダーバードの競争力なんてバスに劣る。
暴力的に速い新幹線がバスも自家用も根こそぎシェアを奪って、供給が更に新しい需要も開拓する。
鉄道界の未来は、全線フル規格新幹線オンリーだよ。
それ以外に道は無い。

整備新幹線開通で明確に潤ったの金沢と佐久平くらいか…？