軌間は正直1067だろうが1372だろうが1435だろうがどうでもいいが、車体サイズは全長21m全幅2.9mに収まるべきだと思う。

標準軌14.3センチ・・・

オレの中の男の子が、鉄道は全てフル規格新幹線にして、在来線は全廃してしまえ！と言っている。

ド〜ンといこうや

大隈重信がイギリスの技官の口車に乗らなければなぁ

そもそも狭軌で得になったことあるのか?
建設費が安い以外の利点はないぞ?

明治の時代から標準軌への改軌論は何度も出たが実現に至らなかった

建設費が安いというのは大きな利点だと思うが
大正期ぐらいまでなら小さな車両限界も動揺の不利も大きな問題ではなかったし

>標準軌14.3センチ・・・

機械屋に就職した初日にまず言われたのが「寸法はミリで考えろ」

「インチ・ポンド・ヤードはすべからく死ね」

>>そもそも狭軌で得になったことあるのか?
建設費が安い以外の利点はないぞ?

甲種輸送で台車を履き替える必要がない

>>>そもそも狭軌で得になったことあるのか?
>建設費が安い以外の利点はないぞ?
>甲種輸送で台車を履き替える必要がない
むしろそのメリットが大きすぎるのでは…?

日本は狭軌でも車両サイズ自体は欧州大陸標準軌車両とほぼ同じ

日本の狭軌て、『軽便』というよりもこっち寄りだと思うのよね

標準軌で開業した近鉄や京急が160キロ運転してるわけでもなく
戦前に在来線を改軌していてもせいぜい新在直通のハードルが下がっただけなのではないかと

軌間が広い方が速度向上にメリットあるのだったら、何故新幹線は1435mmを選んだのか
他線と直通しないのだったら1.5mでも2mでも良かったろうに

>軌間が広い方が速度向上にメリットあるのだったら、何故新幹線は1435mmを選んだのか
>他線と直通しないのだったら1.5mでも2mでも良かったろうに
そもそも新幹線の技術的下敷きは弾丸列車構想だからだよ
当然なんだが満鉄の標準軌で培った技術フィードバックも掛かってるし将来的には対馬海峡や朝鮮海峡を橋梁やトンネルで超えて当時の朝鮮総督府鉄道と直通運転を行ない日本支配下の華北交通線を経て東京ー北京直通運転が目標だしな弾丸列車って

狭軌を選んだ理由（標準軌比）

①コンサル＆スポンサーだったイギリスの強い意向。当時イギリス本土は標準軌、
植民地は狭軌と使い分ける等、貴族的な選民・差別意識がなにかにつけて強かった。
「小柄ナ日本人は狭軌デ十分デースｗｗｗ」

②車体と併せてコンパクトにすることで橋梁やトンネルの建設費を抑えられる。
線路幅が狭い方が急カーブに強く、山地ではなるべく山際に沿って敷設すれば
トンネルや橋梁がそれだけ少なく済むってのもある。

デファレンシャル機構を車輪のテーパーに頼る鉄道の場合、レール幅が広いと
デフ効果が弱くなる。京急や京成、丸ノ内線や銀座線などで、急カーブや
Ｓ字区間でギシギシ悲鳴を上げてる辺り、標準機が完全上位とは言えない。

>標準軌で開業した近鉄や京急が
大手民鉄が標準軌に拘ったのは、高速化とかよりむしろ
狭軌の国鉄と別規格とすることが目的だったように思う。
国の意向で国鉄に買い上げられた路線は多く存在するし、
不都合な買い上げ・直通の提案を蹴るには有用な措置だった。

関東私鉄は都電と乗り入れ狙いで1372ミリだった

>>標準軌で開業した近鉄や京急が
>大手民鉄が標準軌に拘ったのは、高速化とかよりむしろ
>狭軌の国鉄と別規格とすることが目的だったように思う。
>国の意向で国鉄に買い上げられた路線は多く存在するし、
>不都合な買い上げ・直通の提案を蹴るには有用な措置だった。
762mmで買収された路線なら複数存在するし
参急なんて改軌に備えて狭軌用モーター使用してたんだぞ

>狭軌を選んだ理由（標準軌比）
>①コンサル＆スポンサーだったイギリスの強い意向。当時イギリス本土は標準軌、
>植民地は狭軌と使い分ける等、貴族的な選民・差別意識がなにかにつけて強かった。
>「小柄ナ日本人は狭軌デ十分デースｗｗｗ」
イギリス人鉄道技師のネルソンレイがインドで使っていた中古資材を持ち込んで高値で売りつけて利ザヤを稼ぐためだぅたなんつー話も最近出てきているな

仮に広軌　まあ標準軌なんだにしても結局トンネルや旧来の英国仕様の車両しか走れないから　そんなにかわんないしな

>大手民鉄が標準軌に拘ったのは、高速化とかよりむしろ
>狭軌の国鉄と別規格とすることが目的だったように思う。
>国の意向で国鉄に買い上げられた路線は多く存在するし、
>不都合な買い上げ・直通の提案を蹴るには有用な措置だった。
いやそもそも鉄道国有化法以降は鉄道敷設の許認可取れない(そもそも国が蹴る)から道路上で敷設出来る軌道での開業が増えただけだよ(阪神や阪急とか典型)
そして軌道だと1067ミリ規格の既製品はほぼ無いから海外からの輸入になって(主に米国製)それが1435ミリ標準軌なんだ

軌間が広くても強固な路盤や曲率・勾配が緩くないと
高速・大量輸送は思うようにいかないと思う
仮に最初から標準軌なら建設費用を抑えるべく狭軌よりも
迂回路線が増えていたと予想、特に隧道部分

軌間が広い方が急カーブを作りにくいと思うので
山あり谷ありで迂回だらけになる日本の地形だともう狭軌でいいやとなりそうな気もする

>軌間が広くても強固な路盤や曲率・勾配が緩くないと
>高速・大量輸送は思うようにいかないと思う
>仮に最初から標準軌なら建設費用を抑えるべく狭軌よりも
>迂回路線が増えていたと予想、特に隧道部分
史実においても明治の軸重12〜13t前後からD50で15t実現するのに半世紀、戦時輸送になるまでは山陽本線でも37kgレールの区間が存在したとかそんなだしね
あとは改軌論争は鉄道院/省内における車両側（改軌論者）と施設側（狭軌論者）の争いでもあったと思えばまあ

うっかり明治時代に改軌を成し遂げていたら弾丸列車構想とか盛り上がらなくて新幹線も存在しなかったりして

>うっかり明治時代に改軌を成し遂げていたら弾丸列車構想とか盛り上がらなくて新幹線も存在しなかったりして
全区間別線線増の新幹線ではなくて都市部以外に高速新線を建設するＴＧＶ方式に落ち着いたかもしれないな

技術の発展的には遅れたかもしれないけど
標準軌で広げていれば今日の並行在来線問題だの佐賀や福井や滋賀の我儘なんてものは生まれてこなかった

>軌間が広くても強固な路盤や曲率・勾配が緩くないと
>高速・大量輸送は思うようにいかないと思う
日本の鉄道の歴史の初期において主たる動力源だった蒸気機関車の火室の設計だと狭軌よりも標準軌の方がやりやすいというのはあった
人力での投炭が主流だった頃は狭軌火室の幅が狭い分奥行きが深い設計だと人力の投炭の限界に達してしまうというもの
標準軌火室の幅が広くて奥行きがそれほどでもないほうが投炭は楽だという

電車の場合だと標準軌の方が大出力直流電動機を搭載できるので間違いなく有利だったね
実際に動力を発揮する電機子と界磁の幅が40cm違ってくるのばデカい

アメリカの車両はヨーロッパや日本と比べてデカすぎる

明治時代の国力と技術力でとにかく距離敷設するのか
将来的な輸送力とるかは大問題
オーストラリアや独ソ戦みたくゲージ問題はながくたたる

一説によると、日本で鉄道開業の頃50年先行するイギリス本国では標準機はオーバースペックではないかと言う議論があったそうです。

>アメリカの車両はヨーロッパや日本と比べてデカすぎる
インドはもっとでかいと聞く。

ヨーロッパの標準軌の車両は日本の狭軌車両とほとんど車体幅に差はないね