カウントアップ

そこまで悲壮感がないのがまた

ミクさんも応援しているよ！

カウントダウン

開業以来黒字であったことがない路線
むしろ今まで残っていたことが奇跡

まあ金にならない部門を畳むのは当たり前なわけでして

仙台地区の600番台は車掌室は施錠されてデッドスペースだったな

近郊型の415系はクハにも機器を分散して3両ユニットだったわけだけど、トイレ装備で更に床下が苦しかったはずの455系は2両ユニットだったのは何故なんだろうね？
そのせいでクハ不足でこんな魔改造の山になったわけだけど。

>そのせいでクハ不足でこんな魔改造の山になったわけだけど。

時代と場所の違いとしか言いようがないと思う
401〜423〜415はある程度都市部の通勤向けで最低4両を混雑時にx2したり
常磐は後に中間車増備して7連も組んだが元々の運用エリアも違う
急行型は特急型と同じ所属区に配置されて分割併合以外長編成前提でMM’を編成内にいくつ入れるかで両数が決まってた
またその時代は中間Tはサロ・サハシ入れるのが前提だったのも大きいね
1980年代半ばになってシティ電車ダイヤ始めるまで必要無かったともいえる

>トイレ装備で更に床下が苦しかったはずの455系は2両ユニットだったのは何故なんだろうね？
改造415系は後から機器を盛ったけど、急行形は最初からその設計だった訳だし。

>トイレ装備で更に床下が苦しかったはずの455系
453系の電動車ユニットに抑速ブレーキ取り付けて455系に編入したグループ、
床下の水タンク撤去で便所･洗面所が使用不可になってデッドスペース化した事例も。

>No.908384
改造じゃない415もクハまたはサハにモハからはみ出した補機載せてるのよ．

模型鉄だったので継ぎ接ぎで再現する楽しみが尽きなかったですね

一昔前の65並みにどこでも見かけるようになったね

65と66の置き換え完了間近なんだからそりゃそうだ。

100番代より多いんだ
そりゃよく見るわけだ

>185系湘南色の実物を見て感じたのは「暑苦しい」

急行型や近郊形に比べ窓が小さく、オレンジ面積広いからかな
塗り分け上げられる前のこれも暑苦しかった

>あけぼのの臨時583系もあったけど羽越本線通ったかな？
元々のあけぼの81・82号は板谷峠→仙山経由
583系の晩年にやったほうのあけぼのは羽越経由だね

>908217
これ一般客からも評判悪かったね。
外見じゃなくて座席数が少なかったからだけど。

船橋から東京方面に向かって通勤してた時期があって、たまにはグリーン車で座って
と思ってグリーン券を奮発も、これが来た時の絶望感。

当時は船橋からだとギリギリ座れたのだけど、これが連結された編成の時は２両とも満席だった。

津田沼発か上総一ノ宮発かでも違う

>No.908278
転用車は財政難のせいで仕方なかったとしても、サロ113を新造してしまう国鉄設計陣のセンスの無さよ。

>サロ113を新造してしまう国鉄設計陣のセンスの無さよ。
あれはあれで必要に迫られて造ったものじゃないか。成田空港線用に特急並みリクライニングシートを備えたのG車が必要って。
結果定員が減ってしまいサロ110-1200番台の登場に至ると。

更に好景気な80年代後半、常時茅ヶ崎から立ち客がいる東海道の朝
湘南ライナーセット券買うのに徹夜な時代
その結果がダブルデッカーの登場へと

物価高不景気言われながら、ダブルデッカー2両でも座れない列車だらけの今って何なんでしょうねぇｗ

>583日本海は知らなかった
>調べたら1985年秋の7往復で平日しか走ってなかったとか
当時の鉄道ジャーナルで特集されてたけど運用中に寝台座席化作業をやったり向日町編成はきたぐに用に改造したサロネ581もロングラン運用したりとネタ豊富な列車だった

>物価高不景気言われながら、ダブルデッカー2両でも座れない列車だらけの今って何なんでしょうねぇｗ

マジレスすると、バブルの頃（昭和末期）よりわずかだが料金が下がっている（Suicaを使うと顕著）。そのうえ、国鉄時代は出来なかったが、現在は料金を払えば普通定期券でも乗車できる。なので、毎日利用するわけではない乗客が相対的に増えている。
同様な理由で休日も結構乗ってるよ。特に湘南新宿ライン。大宮から新宿まで空席がないことも多い。
とにかく乗る時期と行先でだいぶ利用率の差が大きい。

>物価高不景気言われながら、ダブルデッカー2両でも座れない>>列車だらけの今って何なんでしょうねぇｗ
本当の金持ちは郊外から電車で来ようとは思わないので
小金持ちが増えたか上のコメのように環境の変化かと

>車両と信号システム一気にウチで更新しますよ！
>って国はどこも現れないのでは？

絶対に中韓がダンピングを仕掛けてくるよ。
インドネシアは中国の影響がでかいし。

>信号が前駅の出発信号とはるか手前の遠方信号しか無かったって情報もあるんだよな。

保安装置がないだけで、閉塞とか軌道回路とか日本並みに整備されていると思い込んでいたけど、そうではなさそうだな…
いっそのこと無線保安システムの方がトータルで安く上がりそうだけど、CBTCだと欧米勢がでてくるなぁ…

車両側の保安装置はNFB切って開放してあるだけなのかねー？

献花

仮に日本時代の保安装置の車上装置が取り外されずに残っていたとして、長年電源も入れられずに放置されてたんだから、いざ使うとなってもまともに動かないんじゃないか？
故障してても動かしていないから気づかない。
それに元営団車（CS-ATCと乗り入れ先の東武・西武・小田急とかのATS）と元JR東の205系（ATS-PとSn）で載せてる装置が違う訳だし。
仮に日本の保安装置を導入するとしても、車上装置は全取っ替えになるんじゃない？

尾灯をかつての0系のように明るくするとか
追突防止に有効じゃない？

>尾灯をかつての0系のように明るくするとか
>追突防止に有効じゃない？

それじゃ、運転士の故意・悪意を阻止できん
性善説は無い

>それじゃ、運転士の故意・悪意を阻止できん
>性善説は無い

故意というか、人の注意力に頼ったらいかん。
確認ボタン押すとあとは人の注意力頼りで絶対停止がなかった、かつてのATS-SとBが事故を阻止できなかった訳だし。

>908540
その保安装置も所詮は人間が作るから潜在バグが紛れ込む。
事故を１００％完全完璧に防ぐ事は不可能ですよ。
自然界隈に１００％は有り得ない。それが摂理です。

とは言え保安装置に掛けるコストと安全・信頼性の向上とを天秤にかけて、どこに妥協点を定めるか？
この閾値が今回の事故を機に、より高い位置に見直される事を願ってやみません。

>その保安装置も所詮は人間が作るから潜在バグが紛れ込む。
>事故を１００％完全完璧に防ぐ事は不可能ですよ。

まぁ、それを言ってしまえばキリがないんだけどね。

ところで戦前に鉄道省が導入しようとして米軍の空襲で頓挫した連続コード速度照査式ATSてどんなもんだったんだろうか？
もし導入されていたら日本の鉄道史が変わっていたか？
旧国鉄の速度照査ATSは試験運用を除けば民営化後の京葉線第二期開業のATS-Pまで待たなければならなかったし。

>No.908411
装置の仕組み知らないのに無理にレスしなくて結構

マウント取りたくて仕方ないんだろ

クリーンディーゼルを構成する要素を羅列してみる

①出力より燃費向上を重視したダウンサイジングターボ
②きめ細やかな燃調制御を実現するコモンレール式燃料噴射弁
③PM(粒子状物質)をフィルタし、蓄積したら再燃焼で機能回復するDPF
④排ガス循環による酸素量の制限でNOx(窒素酸化物)発生を抑制するEGR
⑤それでも発生するNOxにアドブルーを噴射して中和還元する尿素SCR
また、排ガス浄化の為の圧縮比調整やリーンバーン回避など、ある意味
ディーゼルならではの省燃費の旨味を損なうチューニングも多数。

（続）
自動車向けでは、これだけの環境装備がごく短期間で一般化した。
これはEUの環境規制と、フォルクスワーゲンの「あの事件」の後始末、
日本では石原都知事のディーゼル政策など、「内外からの無茶な
改善要求」に技術で答えた結果であった。

一方鉄道向けでは、前述の①②までがいいところだろう。
環境規制に敏感な都市部では、軒並み電化が完了した一方、
過疎地域では環境より電化コストが重いので気動車は敵視されない。
少なくとも日本では、トラックと鉄道のエンジンは事情が異なり、
結果として鉄道向けディーゼルの環境性能は若干劣る点は否めない。

（某記事より）
京都丹後鉄道は、特急列車に使用しているKTR8000形の後継車として
JR西日本キハ189系をベースとした新型車両（形式未定）を
2028年（令和10年）より5か年をかけて2両編成×4本の
合計8両を導入する（予定）

この板でも「機械式でもHVでもない液体式を今更製造出来るのか？」
というツッコミを多数見かけたが、果たして。

東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。

>東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。

標準化・均質化が好きな社風だから…だろうね。
保守的で慎重なJR東海にとって、そもそもDMF14の採用が
英断かつ大成功だったから、それに拘りたいのも解らんでもない。
日本の場合、鉄道用ディーゼルの環境基準が甘く、
モデルチェンジの必要性が低いのも一因だと思われるが、
まさかHC85系のエンジンがキハ85と同じDMF14のままってのはね。

本気で取り組んでるのって
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001890047.pdf
これは気になってた。
コマツはコモンレール式暫く前から作ってたしね

>東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。
こだわる理由になるかは知らんが、JR東海管内は漁港が多くあってその漁船のエンジンにカミンズ製が大量に使用されていて保守体制がしっかりしているのでその実績を鑑みてカミンズ製に決定したというのが導入の経緯なのでそれが今も続いているのでは……と
大鉄井川線のディーゼル機関車エンジンも同様の理由でカミンズ製に決定されたと言われてる

順番が逆でしょ。
日本で初めてカミンズ製のエンジン（実際にはコマツのライセンス生産だけど）を本線用鉄道車両に使い始めたのが昭和50年代後半の大井川鉄道。
（専用線用のスイッチャーとかなら昭和50年代前半らしい。）
JR各社が採用したのは平成に入ってから。

>No.908208
その頃は周りは戦前のエンジンばかりだったからDMF14でも先進的だったんだよな。
クルマと違って鉄道車両は長期使用するから世代交代が遅いのかも。

>東海はなんでDMF14なんて前世紀のエンジンにこだわるかねぇ。
車内の消毒薬（殺虫剤？）も東海だけは国鉄時代と同じ独特の匂いのやつを長年使ってたな

活気があった26年前
300万画素コンデジ12万もした頃...

>まぁあの社長は社長で問題あるのは否めんしいらん事書いたり言ったりしてわざわざ敵を作りすぎなんだよね
ブログが更新されたと思ったらまた敵を作ってるね

>まずそこまでして維持しなきゃならない鉄道路線なのか？って所から考え直さないと
全線の維持が必要かどうかは分からんが、少なくとも関の沢橋梁の区間はどうしても維持が必要と聞いた
関の沢橋梁から分岐する引込線の先にある中部電力奥泉発電所の導水管が通る橋梁の保守点検に使うんだと

>>No.908237
>たらればなら今や沿線丸ごと林業の廃墟な千頭森林鉄道が『井川線』だったらどんなことになってただろうとか思ってみたり
実際面白そうではあるけど井川線周辺……というか大井川沿の地域はフォッサマグナ等の地質活動が極めて活発な地域なので大井川（支流も含む）のそこかしこで土砂崩れが頻発しているので、千頭以南の平場を除いた地形の険しい場所は鉄道も含めて構造物の維持が相当難しいとは思う
実際井川線は大規模土砂崩れに依る長期運休が何度かあったし

大井川流域のダムの堆砂スピードはぶっちゃけ異常とも言えるレベルなので、浚渫したそれらの土砂の運搬に井川線＋大井川本線とか使えたらいいのにね

>アプトがあると言っても、ダム建設時の線路付け替え保証金でアプトにしたわけだし、値上げはアプトの有無が原因じゃないでしょ。
>企画料？そんなもので勝手に値上げできるなら、どこの赤字私鉄も苦労しませんよ。
>あまり調子に乗ったことやってると誰も乗らない鉄道になるだろう。
客集まらなかったなら廃線でヨシ
不採算事業辞めるいい口実になる

＞ブログが更新されたと思ったらまた敵を作ってるね
「鉄道ファンの皆様方は、この国の場合スーパードメスティックな方々が多く、日本の鉄道については隅々までご存じでも、一歩外へ出て、例えばすぐお隣の韓国や台湾の鉄道に関しても全く知らない」

本当、一言も二言も多い御仁だな。そんな様だから地元からも嫌われるんだよ。

本文無し

>No.908351
それの何が問題なんだ？
趣味何だから個人の好きにすればいいだろ。
国内旅行が好きな人に「海外の事何も知らない」と言っても「で？」としか返って来ないだろ。
それとも俺は海外の事も知ってるんだぜと自慢したいだけなのか？
本当に余計な事ばかりする奴だよな

>No.908376
相変わらず一言余計な事を言ったクソ社長に対して
謎のドローンに予算をかけるクソ町の議員らが
抗議文パンチを出しました
https://look.satv.co.jp/content_news/politics_economic/86677

>まずそこまでして維持しなきゃならない鉄道路線なのか？って所から考え直さないと
>もっと言うならば、なんでそんな秘境地帯から出ていかないの？　住民たちは
>何をやって生息しているんだ？
そもそも長年定期利用客がいないくらいには需要が無い地点で公共交通としての役目は終わってるのよ
それでいて大して使いません、値上げも許しません、廃線も許しませんの3連コンボかましてる地点でどうしろとってなるよ
じゃあ自治体で運営してくれるんですかと

西日本銀行と提携すればいい

本文無し